1905-nek a végét járjuk és a mi jubileumot kedvelő időnkben megfeledkeztünk egy évszázados jubileumról.

Száz évvel ezelőtt, 1805-ben készítette Trevithik kapitány az első lokomotívot, mely kocsikat vontatott maga után. Igaz, hogy ezek csak szenes kocsik voltak, de az a mozdony, a mely vitte őket, mégis csak őse a mi száguldó vasparikánknak.

Nézzük meg a képmását; szánalmas alkotásnak tűnik fel ez a száz év előtt készült mozdony! Pedig mikor 1805-ben Trevithik egy angol bányában először indított vele útnak egy olyan vonatot, a melynek 20 tonna volt a súlya és óránkint kilencz kilométernyi útat tett meg, örömrivalgásban tört ki egész Anglia s hitetlenül csóválta fejét a kontinens.

Az első menet egy februári napon a kora hajnali órákra volt kitűzve. Erre csak szakemberek: gépészek, bányászok voltak hivatalosak. Mikor a bánya bejáratában meglátták a prüszkölő, sűrű fekete füstbe burkolt gépet, csak nem akarták elhinni, hogy Trevithik ezzel akarja megindítani azt a sok kicsi szeneskocsit, a melyeket azelőtt nehezen birtak el még – jó lovak is.

Volt, a ki apróra bebizonyította, hogy a mozdony nem fog megindulni még egymagában sem, nemhogy még terhet is vontasson maga után. Forogni csak fognak majd a kerekei, az lehetséges, de hogy előre is menjen az a gép, a mely a hajtó erőt létesíti, abban már erősen kételkedtek.

Maga Trevithik állott fel a mozdonyra; kezébe fogta a gőzszabályozót, megnyitotta lassan, óvatosan, hogy hiba ne essék a gépezetben, a mozdony azonban nem indult meg. Lejebb húzta a szabályzót, hogy több gőzt engedjen a hengerbe, de a gép még most sem engedelmeskedett.

A körülötte állók gúnyos nevetése nem zavarta meg Trevithiket; hirtelen kézmozdulattal egészen kinyitotta a szabályzót, úgy, hogy a gőz teljes nyomással áramlott a hengerbe: a kerekek tényleg megindultak, de ott köszörültek a sineken és a jósok nagy örömére bizony nem indították meg a lokomotívot.

Ez az örömük azonban csak néhány másodperczig tartott; a fűtő egy-két maroknyi homokot szórt a kerekek alá és mindnyájuk nagy ámulatára abbamaradt a köszörülés. Lassú, szabályos menetben haladt előre a mozdony és vitte maga után a kocsisort.

A kik résztvettek ezen az első meneten, ha tudták is, hogy nagy dolognak szemtanui, mégsem sejthették, hogy ez a kis, igénytelen mozdony egy évszázad alatt nélkülözhetetlen segítője lesz az emberiségnek.

Sőt évekkel azután, hogy Trevithik mozdonya megindult és ezzel megnyitotta a haladás óriási perspektiváját, még mindig kétkedő gyanakvással fogadták azt az eszmét, hogy a lokomotivnak nagyobb teret juttassanak a közlekedésben. Igaz, hogy a Trevithik lokomotivja messze is állott a tökéletességtől.

Egy régi angol képen azt látjuk, hogy a vonatot kis lejtőn felfelé mozdonyostul kötélen húzza egy álló gőzgép, mely a domb tetején van elhelyezve. Valami nagy erőt a lokomotivval kifejteni tehát nem lehetett. 1828-ig nem is használták másra, mint szenes kocsik szállítására.

Ez időtájt Trevithik neve már lassanként feledésbe merült; elhomályosította Stephenson Györgynek és fiának, Róbertnek a hire. Igaz, hogy ők a Trevithik nyomán haladva építették lokomotívjaikat az 1823-ban alapított gyárukban, de ezeket rövid néhány év alatt oly tökélyre emelték, hogy az általuk szerkesztett mozdonyok már nemcsak bányák üzemére, hanem a mai értelemben vett vasút czéljaira is alkalmassá lettek.

Nekik köszönhető, hogy két kereskedelmi város: Liverpool és Manchester egyre növekvő forgalmának gyorsabb lebonyolítására 1829-ben megépítették az első nagyobb szabású vasútat. Óriási küzdelmükbe került, mig ezt elérhették. Mikor a kiküldött parlamenti bizottság azon tanácskozott, hogy miképen is lehet megvalósítani a kocsik menetét egyik városból a másikba, sokféle kalandos terv merült fel.

A lokomotívot, a mely pedig már közel egy negyed századdal előbb született meg, még kevésre becsülték; és a bizottsági tagok nagy része mint legmesszebbmenő újítást csak azt akarta elfogadni, hogy minden állomáson egy-egy gőzgépet állítsanak fel, a mely kötél segélyével húzza a vonatot állomásról-állomásra.

Az ifjabbik Stephenson, a kit, mint akkortájt már hires mérnököt, szintén meghivtak a tanácskozásra, minden tudását és rábeszélő képességét felhasználta, hogy eltéritse a bizottságot ezen abszurd terv végrehajtásától. Gúnyosan fogadták kijelentéseit és érveit.
Azt az igéretét pedig, hogy elvállalja oly mozdony építését, mely 90-100 tonna súlyt óránkint 25 kilométer sebességgel szállít tova, komolyan se vették.

A „Quarterly Review”-nak, a már akkortájt is jónevű folyóiratnak a válasza erre a következő volt: „Lehet-e valami kézzelfogható módon nevetséges és meggondolatlan, mint az az állítás, hogy egy lokomotivnak kétszer akkora lesz a sebessége, mint a postakocsié. Hiszen ha ilyen gépre rábizzák magukat az emberek, legközelebb akár ráülhetnek egy kilőtt rakétára is, hogy hamarabb jussanak egyik helyről a másikra.”

Képzelhető, hogy Stephensonnak mennyi fáradságába került, míg a tudatlanság ily monumentális megnyilatkozásaival meg tudott küzdeni. Bemutatta a bizottságnak eddig épített lokomotivjait, elvitte őket próbamenetekre és tanította őket egyenként, magyarázta a mozdony szerkezetét valamennyiüknek, míg végre hajlandóknak mutatkoztak arra, hogy tervét elfogadják.

Az utolsó tanácskozáson aztán megegyeztek, hogy a mozdonynak átlag 20 kilométer óránkénti sebességgel kell haladnia és menetenként legalább 20 tonna terhet kell szállítani Liverpoolból Manchesterbe és viszont.

Egy bölcs bizottsági tag még most sem tudta teljesen elfojtani hazafias aggodalmait. „Azt, hogy ilyen sebesség elérhető – mondotta – már csak el kell hinnem; de micsoda veszedelmes helyzet állhat elő, ha ilyen gyors menetnél teszem egy tehén áll a mozdony elé!” „A helyzet tényleg veszedelmes – felelte Stephenson – de csak – a tehénre.”

Minthogy a Stephenson-gyáron kivűl ez időben már mások is készitettek bányalokomotivokat, pályázat útján döntötték el, hogy kié legyen az elsőbbség és ezzel együtt a mozdonyok szállítása.

1829. okt. 1-én tartották meg az első modonyversenyt, mely alkalommal Stephenson „Rocket”-ja játszva verte le három versenytárság. Sebessége óránként egyes helyeken 40 kilométerre is felemelkedett és mikor 1830 szept. 15-én, ezelőtt 75 évvel, megnyitották a Liverpool-Manchester vasutvonalat, ezernyi ujjongó tömeg üdvözölte a két Stephensont, a modern vasut megalapítóit.

Az ő nevük azóta egybeforrott a vasut megalapításával; pedig ezáltal igazságtalanságot követünk el Trevithik kapitány emlékén, mert neki oroszlánrésze volt a feltalálás érdemében. De hogy Stephensonéknak sem jogtalanul jutott ki a babérból, mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy míg a1805-től 1830-ig csak vajudott a vasut kérdése, addig az ő működésük kezdetétől 1830-tól alig 15 év alatt 332 kilométerről 17424 kilométerre emelkedett az angol vasutak vonala.

A kontinensen lassabban ment a dolog. A németek irigy szemmel nézték ugyan Anglia eredményes kisérleteit és maguk is hozzáláttak Trevithik és néhány követőjének példája után lokomotivok építéséhez, de ezeknek siralmas végük lett.

Az első sehogysem akart megmozdulni és így kénytelenek voltak álló gőzgép gyanánt használatba venni; a másodikról pedig azt mondja az akkori szakvélemény, hogy „a legjobb eredmény, amit elérhettek vele, 20-30 lábnyi mozgás volt, de e közben is sűrűn kellett tolással vagy ütéssel segitségére lenni.”

1835-ben végre megnyilt Nürnberg és Fürth között az első német vasút, melyhez 1850-ig még körülbelül 6000 kilométernyi vonal kiépítése csatlakozott.

Nálunk 1846 julius havában adták át a forgalomnak a pest-váczi vasútat, melyet már 1847-ben a czeglédi vonal követett. Azóta aczélsinek sűrű hálója vonja be hazánkat, a melyek éltető erei az ország vérkeringésének, a forgalomnak.

Mikor simán haladó Pullmann-kocsi párnáin pihenve, kitekintünk a szédületes gyorsasággal elmaradó vidékre, szenteljünk egy percznyi hálás megemlékezést azon férfiaknak, a kik megajándékozták a világot geniejük gyümölcsével. Jóltevői ők az emberiségnek.