Az első hazai vasútvonal építését hét esztendős huzavona előzte meg. Reformkori politikusaink és vármegyéink - máig élő rossz magyar szokás szerint - egyéni és országos érdekekre hivatkozva képtelenek voltak megegyezni, merre fektessék le az első talpfákat. A dunántúli potentátok báró Sina György vezetésével a Duna jobb partjára, Győr és Bécs közé, míg nemzeti érdekeket szem előtt tartó ellenfeleik Pest középponttal a folyam bal oldalára képzelték a pályákat. Velük szemben a Rotschild bankház egy Pozsony-Bécs-Krakkó közötti szakaszon törte a fejét.

A küzdő felek

Sináékat az osztrák befektetők és a nyugati magyar polgárság támogatta. Amikor 1838-elején az általa szervezett császári és királyi szabadalmaztatott Bécs-Győri Vasúttársaság megalakult, azonnal piacra dobtak 25 ezer darab ötven forintos részvényt. Az érdeklődés olyan nagy volt, hogy a kibocsátó intézeteknél - ismerős jelenség a mából - csak karhatalommal lehetett fenntartani a rendet.

Az eseményeket látva Rotschildék is léptek, s hamarosan létrehozták Kaiser Ferdinands Nordbahn-t. Az első hatvan kilométerre elkészített számvetés szerint a pálya lefektetése mintegy tizenkétmillió forintot emésztett volna fel. Ez akkortájt horribilis összegnek számított, csak összehasonlításképp: egy munkás egész évi keresete hatvan-nyolcvan forint körül mozgott.

Harmadikként a Pesten élő szitányi Ullmann Móric lépett fel. A hús- és gabona-nagykereskedésen meggazdagodott vállalkozó Pest középponttal a Pozsony-Győr-Debrecen szakaszokra kért előmunkálati engedélyt. A tornyosuló nehézségeket és a konkurencia mesterkedéseit látva a férfi úgy vélte, együtt többre jutnak, ezért tárgyalásokat kezdeményezett a számára szimpatikusabb Rotschild Bankházzal, aminek eredményeként 1838 végén megalakult a Magyar Középponti Vaspálya Részvénytársaság. A cég induló alaptőkéje tízmillió forint volt.

A reformkori sajtóban természetesen óriási vita lángolt fel, melyik vonal épüljön meg elsőként. Ezernyolcszáznegyvennégyre kiderült, Sina pusztán pénzügyi befektetésnek tekintette az ügyet, visszalépett, s egy ausztriai vasútba fektette pénzét.

A kétségbe esett kisbefektetők még megpróbálkoztak egy-két tőzsdei manőverrel, ám nem jártak sikerrel, s csak jelentős veszteséggel tudtak megszabadulni papírjaiktól. A vasút kérdése a nemzet nagyjait sem hagyta hidegen, Széchenyi István, a hazai közlekedésfejlesztés apostola kezdetben a bárót, míg Kossuth Lajos és az általa szerkesztett Pesti Hírlap a leendő fővárost centrumnak tekintő tervet támogatta.

Bojler tízezerért

A Vác-Pest szakasz munkálatai 1844. nyarán kezdődtek. A részvénytársaság a 34 kilométeres szakasz felépítéséhez szükséges ötvenezer darab talpfát - vagy ahogy eleink a nyelvújítás táján emlegették: "keret gerendelyt" - versenytárgyaláson szerezte be. A kikötések legfontosabb pontja volt, hogy ezeket csak hazai erdőkből vásárolhatja az eladó.

Ullmann Móric kezdetben úgy gondolta, a többi szükséges berendezést is magyar gyártótól vásárolja meg, ám a hazai fémipar akkor még nem állt azon a fokon, hogy a magas szintű követelményeknek megfeleljen. Így fordult elő, hogy hosszú ideig belga mozdonyok vontatta amerikai kocsikon utazott a magyar közönség.

A "sínparipák" ameddig lehetett, lábon jöttek, majd hajóra rakták őket, s így érkeztek városunkba. A nyelvújítók által "távpöfögészeti tovalöködének" aposztrofált, leginkább egy mai bojlerre hasonlító szerkezetek és vagonok darabjáért 10-12 ezer forintot, azaz egy kisebb birtok értékét kellett fizetni. Az utóbbiak magas ára a hatalmas szállítási költségekkel magyarázható.

A munkákra a társaság az alföldről hozatott kubikosokat. A folyam-szabályozásoknál nagyszerűen bevált földmozgatókat kezdetben az amerikai Zimpel, a porosz Brock Lajos és az olasz Confalonieri Antal igazgatta. Idővel az újvilágból idetévedt szakember helyét Beyse Ágoston porosz hadmérnök vette át. E férfi katonai alapokra helyezte az építkezést: naponta többször bejárta a nyomvonalat, s ha kellett, káromkodással vagy némi verés kilátásba helyezésével késztette gyorsabb talicskatolásra a síkvidéki atyafiakat.

Mutyi a köbön

Ám Beyse minden sürgető igyekezete megtört a fő részvényes ellenállásán. A katonából lett főmérnök ugyanis sok kisvállalkozóval, míg Ullmannék a saját családjukból kikerülő nagyvállalkozókkal kívánták elvégeztetni a földmunkák hátralévő részét. Ugyancsak e família tagjai fölözték le a dolgozók ruházkodásából, étkeztetéséből és szállításából származó hasznot is.

A vita szerződésbontáshoz vezetett, ám a távozó ember megszellőztette az ügyet egy német és egy belga újságban. A vádak szerint "rossz ételt adtak drága pénzen, s a pálinka is inkább volt méreg, mint üdítő ital." A napi bér egy forint körül volt, ám a sok rárakott költség miatt a végösszeg alig érte el a két húszast. (Abban az időben három húszas tett ki egy forintot!)

Hatalmas botrány kerekedett, a Helytartótanács kimerítő vizsgálatot indított, s végül kiderült, Beysének volt igaza. Az rt. közgyűlése végül úgy határozott, Ullmannéknak jobban a körmére kell nézni, valamint "helyre kell ütni" a korábban elkövetett hibákat. Ullmann "visszavonult", s helyét gróf Zichy Ferenc vette át, aki egészen az 1848-49-es forradalom bukásáig vezette a céget.

A fél millió forintból megvalósított 34 kilométeres szakasz ünnepélyes avatójára 1846. július 15-én került sor.

Lázin Miklós András, www.mfor.hu