Miután Pest és Vác közötti megindult a forgalom, az Ullmann helyére lépett gróf Zichy Ferenc vezette társaság nyolcszázezer forint ráfordításával hozzálátott a szolnoki szakasz megvalósításához. Az új vaspályát 1847. szeptemberében adták át a forgalomnak. Mindenki csodát várt, ám a vasút nem váltotta be a hozzá fűzött terveket: első pillanattól kezdve veszteségesnek bizonyult. Még 1847-ben kiderült, a részvénytársaság olyan költségvetéssel dolgozott, melyben egy fillért sem terveztek a váratlanul fölmerülő kiadásokra. A vállalat képtelen volt osztalékot fizetni, mi több, az állam támogatására szorult.

Forradalom és ami utána jött...

A szabadságharc kitörése után, az első felelős kormány megalakulásakor Kossuth Lajos lett a pénzügy, míg Széchenyi István a közlekedésügyi miniszter. A két férfi által benyújtott törvényjavaslat alapján az országgyűlés felhatalmazta a kormányt egy nyolcmillió forintos hitel felvételére. A honatyák e pénzt szánták a gondokkal küszködő Középponti Vaspályatársulat megsegítésére és a Pest központú hálózat kiépítésére. A mérnökök a sikeres tavaszi hadjáratot követően el is kezdték a Buda-Székesfehérvár-Fiume vonal kitűzését, s kétségtelenül nem rajtuk múlt, hogy a Balatonon nem jutottak túl...

A harcok csitulta után az osztrák kormányzat megkísérelt egy állami kézben lévő hálózatot kialakítani. A sógorok e célból már 1846-ban létrehoztak egy hétmillió koronás alaptőkével bíró hitelbankot, amelynek az volt a feladata, hogy felvásárolja a vasúti cégek papírjait. A hazai hálózatok közül 1850. nyarán a sokat emlegetett Magyar Középponti Vaspályatársulat vonalai kerültek Ausztria kezébe.

Az uralkodóháznak múlhatatlan gazdasági érdeke volt a bővítés és a "pesti szigetvasút" egybefűzése a birodalmi hálózattal, így a munkák már abban az évben megindultak. Két esztendő múlva már Bécs és Pest között ingáztak a szerelvények. A hazai szakasznak elsősorban árufelhordó szerepet szánt a kormányzat, hiszen a kiürült kincstárat kiválóan meg lehetett tölteni a magyar termékek exportjából származó bevétellel. Az 1853. közepén megnyílt Félegyháza-Cegléd-Pest-Bécs vonal várakozáson felül igazolta a számításokat: olyan mennyiségű termék áramlott e folyosón, hogy voltak hetek, amikor ideiglenesen pót-szerelvényeket kellett munkába állítani.

Új szelek...

Ám Ausztria 1854-ben váratlanul lemondott az államvasúti rendszer kiépítéséről. A kortársak nem értették, de ma már tudjuk, a császárság katasztrofális anyagi helyzete indokolta e döntést. Az ötvenes évek elején felvett belga, holland és angol hiteleket ugyanis nem csak a vasútra, hanem a felduzzasztott katonaságra és bürokráciára, oktatásra és a jobbágyfelszabadítás nyomán kifizetett kárpótlásokra fordították. Tették mindezt abban a reményben, hogy a kötött pályás közlekedési eszközből befolyó bevételek majd ellensúlyozzák a kiadásokat és fedezik a kamatokat. Ám súlyosan tévedtek: a vonatok egyelőre csak vitték a pénzt...

Utólagos becslések szerint Ausztria államadóssága 1854-ben közel kétszázötven-háromszáz millió koronát tett ki. Az összeg nem tűnik soknak, ám ne feledjük, akkortájt ez nagyjából a mai magyar államadósság negyedének felelt meg...

Eladni mindent

Az új alapokon nyugvó rendszerről szóló törvény 1854. szeptember közepén jelent meg. Ez a jogszabály a társulatok kezébe adta a kezdeményezést: azaz bárki, akár magánszemély is kérhetett előmunkálati engedélyt.

Ha a benyújtott elképzelések elnyerték a felsőbb hatóság tetszését, jóváhagyták a terveket, melynek köszönhetően a cég kizárólagos jogot nyert az építkezésekre. Azaz rendelkezésére bocsátották a kisajátítási jogot, valamint az államilag kikötött maximális tarifa alatt olyan díjat szedhetett, amilyet akart.

Bevezették a kamatbiztosítás rendszerét is. A később oly sok visszaélésre alkalmat nyújtó támogatási forma azt jelentette, hogy a birodalom garantálta az érintett részvényeseknek a tényleges bevételek és a kamat összege közötti különbség esztendőnkénti lefizetését.

A "percent" értékét előre meghatározták, s ezt akkor is fizette az állam, ha meg sem indult a forgalom az adott szakaszon. További hátrányként jelentkezett, hogy a császárság nem határozta meg, hogy mennyi ideig részelteti a vállalatokat ebben a nagyvonalú támogatásban.

E lehetősséggel természetesen számosan éltek,  s sokan visszaéltek.

Lázin Miklós András www.mfor.hu