Hazánkban a XIX. század közepén jelentősen fellendült a szénbányászat. A föld alól származó termék kiaknázásában jeleskedő vállalatok egyike a Szent István Kőszénbánya Részvénytársulat volt. A cégnek Salgótarján környékén voltak érdekeltségei: itt elsősorban a környéki vaskohók vásároltak, de idővel egyre többen érdeklődtek a fekete gyémántok iránt Pesten és Budán is. Ám mivel a bánya messze volt minden vasúttól, a szenet csak szekereken lehetett továbbszállítani - így pedig egy-egy bécsi mázsáért 80-90 krajcárt kellett letenni az asztalra.

Északiból MÁV

A társulat vezetése 1861-ben kiszámolta, ha vasúttal kötné össze Pestet Tarjánnal, 50-60 krajcárért tudná kínálni a feketeszén mázsáját. További előnyként jelentkezne, hogy a birodalmi fővárosban is legkevesebb 30 krajcárral alávághatnának az 1,30-ért vesztegetett porosz szénnek. Mivel az éves termés mindkét piac kielégítésére elegendőnek mutatkozott, s az előzetes kalkulációk is néhány esztendős megtérülést mutattak, a társulat egy, a saját kebelén belül szervezett külön bizottsággal belevágott az építkezésbe. A munkákat egyébként két ütemben, Pesttől Salgótarjánig, valamint innen Losoncig tervezték.

Miután a császár 1863-ban aláírta az engedélyezési okiratot, a tőkeerősség fokozása érdekében 1864-ben egyesült a bánya és a vasút. A firma a kissé bonyolultan hangzó Pest-Losonc-Besztercebányai Vasút és Szent István Kőszénbánya Rt. nevet vette fel. A bécsi kormány nemzetbiztonsági okokból jelentős összegekkel támogatta a munkát.

Bizalmatlanok voltak

A vállalat igazgatóságában olyan nevek szerepeltek, mint a Forgách grófok, a báró Podmaniczky család több tagja, a Sinaféle bankház és Nógrád Vármegye szá- mos előkelősége. A társulat természetesen megpróbált külföldi tőkét is bevonni az építkezésbe. Először egy francia, majd egy angol, végül pedig egy belga bankházzal tárgyaltak, ám a pénzemberek Magyarország rendezetlen jogi helyzete miatt nem akartak beszállni az ügyletbe. A belgák végül hosszas tárgyalás után mégis hajlottak volna a dologra, ám cserében olyan biztosítékokat és beleszólást kértek, melyet viszont a magya- rok nem hagyhattak jóvá. Így a vasút tisztán hazai befektetésként indult útjára.

Kezdetben minden jól ment: dőltek a kubikosok, a munka jó ütemben haladt - ám a kifizetett bérek fél év alatt felemésztették az alaptőkét. Fokozta a bajt egy rosszul megszervezett bankügylet. Történt, hogy a "mentsük, ami menthető" ősigazsága mentén a vezérkar az elsőbbségi részvények eladásából kívánta a kongó pénztárat megtölteni. Megbízták tehát a bécsi Schuller Bankot, dobja piacra a pakettet. A pénzintézet alkalmazottja néhány hét múltán bejelentette, sikerrel teljesítették a kérést - ám két napra rá kiderült, a banknak lőttek. A tortán a habot pedig az a hír jelentette, hogy az összes részvény ott lapul Schullerék széfjében...

A csődöt egy éves helyben járás követte. Végül Ganz Ábrahám, a hatvani cukorgyárat összegründoló Deutsch család, és a leendő főváros fakereskedői - Neuschloss, Gregersen és Luczenbacher - segítették ki a kátyúba akadt szekeret. Az állam is beszállt egymillióval, de cserében olyan szigorú ellenőrzést vezetett be, hogy szó szerint egyetlen krajcárt sem lehetett eltulajdonítani. A társulat összes tartozása egyébiránt 4,3 millió forintot tett ki...

Érdekes helyzetet teremtett, hogy az építkezés befejezése kevés híján egybe esett a kiegyezéssel. Az újonnan felálló Andrássy kabinet egyik legelső döntése volt állami kézbe venni e szakaszt. Az erről szóló szerződést július elején írták alá: a kormány 7,5 millió forintért szőröstől-bőröstől megvette az időközben Északi Vasútra keresztelt firmát - mely 1868-ban a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatósága nevet vette fel...

Kis híján tönkretett minket

A korai magyar vasút történetének egyik legsötétebb figurája kétségtelenül Charles Waring angol vállalkozó volt. A Magyar Királyságot kevés híján államcsődbe döntő férfit egy belga bankház küldte hozzánk, hogy a Nagyvárad-Brassó között futó Keleti Vasút ügyét felkarolja. A pénzemberek e szakasz Herz Gyula mérnök által elkészített rajzait a forradalom leverése után szerezték meg, s a kiegyezés után határozták el, érdemes befektetni az ügyletbe.

Az akkori Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkára hárommillió forint zsebpénzért a leendő szakaszra kiírt versenytárgyaláson Charles Waringot hozta ki győztesnek. Az időközben hirtelen megmagyarosodott Waring Károly Párizsba ment, ahol a kabinettől megkapott koncessziót eladta egy banknak, amely ezt tovább passzolta a még megalakulás előtt álló Keleti Vasút Társaságnak. Waring természetesen itt is szerepelt; őt nevezték ki fővállalkozónak. A panamista a részvények kibocsátása előtt 7,3 millió forintot emelt ki a kasszából, majd a részvénykibocsátáskor újabb másfél milliót ügyeskedett össze magának. Mivel az angol vállalkozó és a magyar állam garanciája igen vonzóvá tett a céget, még Spanyolországból is jegyeztek papírokat.

Egy utólag készült vizsgálat szerint 1871-ben az Angol-Osztrák Bank trezorjaiban mindössze 16 millió forint maradt. A külföldi és hazai lapok egyre többet írtak az ügyről, így a papírok 65, majd 25 százalékra estek. Közben a nemzetközi - s vele a magyar - pénzügyi rendszer is megrokkant, így a csőd bejelentése után azt majdnem kiterjesztették magára az államra is.

Végül a vonalat államosították, s a részvényeseknek a tőke egyharmadát adták kárpótlásul...

Lázin Miklós András, www.mfor.hu