Dtum
Login with Facebookk
Kincskeres

Füstös üzletek IV.

A két állam közötti szerződés szerint az osztrák cégek pénzén megépült és igazgatása alatt álló szakaszokat egyelőre meghagyták az üzemeltetők tulajdonában, míg az új vonalak létesítését már a gróf Mikó Imre vezette nemzeti Közmunka- és Közlekedési Minisztérium hatáskörébe utalták. Az összeült országgyűlés az 1867. évi XIII. törvénycikkben felhatalmazta a kormányt, hogy vagy 60 millió ezüst kölcsönt vegyen fel a hálózat fejlesztésére. Leszögezték továbbá, hogy ezt a forrást kizárólag azokra a szakaszokra lehet felhasználni, melyről törvényt alkottak.

Mérföldenként 36500 korona

A vaspályák új irányait a már meglévőkhöz kellett igazítani, ugyanakkor a hajdani szakemberek figyelembe vették azt is, hogy ne térjenek el az európai szabványoktól. Ezzel egy időben a tárcát vezető főrang többször hangot adott abbeli véleményének, hogy súlyos hibának tartja a magántőke korlátlan uralmát a hazai közlekedésben. Mikó Imre egyébként úgy vélte, a magyar piac kiépülését huszonöt vonal - köztük a Károlyváros - Fiume,  Zákány-Zágráb,  Hatvan - Miskolc, Nagyvárad - Kolozsvár - segítené a legjobban.
A kiegyezés után az első kérvényező az Alföld-Fiumei Vasút volt. Az állami garanciával létrehozott vonal kiemelt támogatója a Magyar Általános Hitelbank volt. A cég a kabinettől 8.353 méterre, azaz egy magyar mérföldre 36500 ezüst forint kamattámogatást kapott.
A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a részvénytársaság a valós forgalomtól függetlenül is számíthatott e forrásra, vagy egy részére, mert ha nem volt ekkora, mérföldekre leosztott bevétele, az állam kipótolta a hiányzó részt. Nem kell hozzá nagy fantázia, hogy belássuk: e módszer szinte kínálta magát a csalásra

Megy a gőzös Kanizsára


A kiegyezés előtt, az osztrák támogatási rendszer átszabása után a dunántúli hálózat fejleszté-ében a Császári- és Királyi Szabadalmaztatott Déli Vaspálya Társaság (Déli Vasút) szorgoskodott. A cég először az országhatártól Nagykanizsáig építkezett. Ezt követte Újszőny-Székesfehérvár, majd a Buda-Nagykanizsa vonal, s végül a bánsági és szlavóniai szakaszok. A vállalat minden járata Nagykanizsára futott be, továbbá vasútállomásainak képe teljesen egységes volt.  Ezt a módszert később az Államvasút is átvette.

A kiegyezés után az első kérvényező az Alföld-Fiumei Vasút volt. Az állami garanciával létrehozott vonal kiemelt támogatója a Magyar Általános Hitelbank volt. A cég a kabinettől 8.353 méterre, azaz egy magyar mérföldre 36500 ezüst forint kamattámogatást kapott.

A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a részvénytársaság a valós forgalomtól függetlenül is számíthatott e forrásra, vagy egy részére, mert ha nem volt ekkora, mérföldekre leosztott bevétele, az állam kipótolta a hiányzó részt. Nem kell hozzá nagy fantázia, hogy belássuk: e módszer szinte kínálta magát a csalásra...
.
Nemzeti iparvédelem

A kormány nem mellékesen rigorózus módszerekkel óvta a magyar ipart is. Kötelezték a vállalkozókat, hogy az egyre jobb termékeket előállító itthoni gyáraktól szerezzék be a síneket, talpfákat és egyéb berendezéseket. Kizárólag akkor lehetett külföldön vásárolni, ha ha nem volt megfelelő minőségű magyar anyag.

Mindenképp érdemes megjegyezni, a fent említett módszer mellett még egyet kipróbáltak eleink. Ezt a variációt a Zákány-Zágráb és a Hatvan-Miskolc szakaszok életre hívásakor alkalmazták. Itt a tervek fő finanszírozója egy bécsi bankház volt, míg kivitelezőként a közlekedési minisztérium lépett föl. A pénzintézet mérföldenként 339500 forintot számlázott, melyet az ország kasszájából az átvételkor egyenlítettek ki. Az 1870-ben átadott vonalakat a frissen alakul Magyar Államvasutak hatáskörébe utalták.

A kortársak hamar rájöttek, ez utóbbi megoldás jobb: egyrészt csak egyszeri kiadással jár, továbbá a keletkező haszon már az államot gazdagítja. Ennek fényében érthető az egykori gazdasági szakemberek erős értetlenkedése, hogy a kormány mégis a kamatbiztosítást részesítette előnyben. A magyarázat ismerős a mából: nem volt elég pénz.

S ehhez a sajátos eljáráshoz kapcsolódik Magyarország legnagyobb pénzügyi botránya, mely kis híján csődbe juttatta az államot. Legközelebbi számunkban erről a pontról folytatjuk múltbéli kutakodásunkat...

Így készült a magyar vasút

Minden, büntetlen előéletű személy - kivéve a köztisztviselőket és a honatyákat - jogosult volt előmunkálati engedélyeket kérni a közlekedési minisztertől. A papír egy évre szólt. Első lépésként a második katonai felmé- rés földabroszain nagyjából be kellett jelölni a kívánt vonalvezetést. Ezt egy bejárás követte, és a minisztériumi szemle következett. Ekkor meg- állapították, hogy a terve- zett vonal zavarja-e a vizeket, sért-e közérdeket valamint segíti-e a környező gazdaságok életét. Ha a király jóváhagyta az elképzelést, jött a parlamenti vita és a szavazás. Ha ez is rendben lezajlott, indulhatott az építkezés. Általában nyolc-kilenc hónap kellett az ügymenet átfuttatásához, igaz az államvasúti vonalakat egyszerűbb ügymenettel engedélyezték...

Lázin Miklós András www.mfor.hu

Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
1946. október
47 %
Összes publikáció:
27.378
Politika:
4.183
Gazdaság:
4.597
Kultúra:
3.840
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.354
Bulvár:
5.022
Kincskereső:
436
Páholy:
64
Blog:
230
Összes kép
37.374
Cikkekhez kapcsolódó képek:
37.010
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
4.183
Fórum témák:
187
Fórum hozzászólások:
847
Cikk hozzászólások:
98