A cikk bővített, átdolgozott változata  az alábbi linken érhető el: www.futtyvadasz.hu/

Az alapgondolatot, hogy Szemes vasúttörténetével külön foglalkozzunk, az adja, hogy a rajta áthaladó, ma már villamosított, nemzetközi forgalmat is hordozó, kiemelt történelmi jelentőségű vasúti főútvonal mindenkor meghatározó szerepet játszott a község életében. Igaz ugyan, hogy Szemes vasúttörténete egészében, a legjobban leszűkítve is a Dél -Balatoné, azonban egyedi különlegességei is figyelemre méltók. Ehhez, ha dióhéjban is,érdemes mindenekelőtt a Déli Vasút történetét áttekinteni.

Az egykori Déli Vasút rövid története

A Fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt. Ebben főként nagyjaink, a
magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek.

A Budáról a Balaton mellett, Károlyvároson át Fiuméig, ill. Buccariig megépítendő vasútvonalat Széchenyi „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” c. közlekedéspolitikai tanulmányában (melyet az 1848. évi országgyűlés törvényerőre is emelt) a második legfontosabbként jelölte meg. Az ország középső területei és a tengerpart közötti szekérforgalom már évszázadokon keresztül ezen az útirányon, mint a legrövidebb útvonalon zajlott, a vasút számára választott útirány tehát történelmileg kialakult nyomvonalat követett.

A vasútügyek Magyarországon ebben az időben három nagy magánvasúti társaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Déli Vaspálya Társaság (röviden Déli Vasút). Az 1859.
január 1-jén létrejött bécsi székhelyű társaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Rothschild báróval. Többek között a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya vasút is magyarországi vonalai közé tartozott.

A Buda - Kanizsa vonalat ezt megelőzően azonban még a Császári és Királyi szabad Déli Államvasút, Lombard - Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Carl von Etzel (1812-1865), neves osztrák vasúti mérnök irányította. A vonal jellege első rendű fővonal volt (és maradt is), mindenkor az ennek megfelelő felépítményekkel és sínekkel (fajlagos tömegük ma 48,3 kg/fm). A tervek készítése 1857-ben
kezdődött, a forgalom a vonalon 1861 tavaszán indult.

A vonal építésének mai szemmel az alighanem figyelemre méltó járuléka volt, hogy a Balaton vízszintjét, a biztonságos üzem érdekében, a tó átlagmélységéhez viszonyítva, jelentős arányban csökkenteni kellett. A szabályzás igénye azonban csak 1861-62-ben merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott, hanem egyenesen annak fennmaradását veszélyeztette. Ennek kapcsán műszaki, sőt tudományos vita tárgyává vált, hogy a pálya nyomvonalának kitűzéséhez használt korábbi vízállás-mérésekre alapuló tervezési adatok megfelelők voltak-e. A kialakult helyzetben mindenesetre csak egy megoldás - egy országos jelentőségű „projekt” keretében, ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt - a Balaton vízszintjének kívánatos (több változat után végül is 3 láb, azaz kb. 0,92 m) mértékű lecsapolása maradt.

Ahogy a Déli Vasutat az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk hálózatának jelentős részétől megfosztották, a felosztás végzete az első világháború után is lesújtott rá. Maradványa a Buda - Kanizsa szakasszal együtt továbbra is a társaság kezelésében lévő
magyar magánvasút maradt, amely egy 1923-ban kötött nemzetközi szerződés keretében a DSA (Duna-Száva-Adria Vasút) nevet vette fel és jelentős korszerűsítési munkákba fogott. Üzemét az 1929-ben beköszöntött gazdasági válságban azonban nem tudta fenntartani, s a megkezdett fejlesztések (mint pl. a jármű-motorizáció) is félbeszakadtak. A vasutat 1932. július 1-én a magyar állam vette kezelésbe, járműállományát a MÁV-éba sorozták. Ez ekkor még nem államosítás volt, hiszen az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem tudott volna eleget tenni. A vasút jogi helyzete így évtizedekig függőben maradt, s csak a Kádár-korszak idején, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során került újra napirendre. A történet érdekessége, hogy 1960. táján Déli Vasúttal kapcsolatban évekig teljes sajtótilalom állt fenn, nehogy a tárgyalások eredményességét bármi befolyásolja.

Szemes egyedi vasúti nevezetességei

A vasútállomás

Az egykori Déli Vasút indóházait Carl Schlimp osztrák építészmérnök és építési vállalkozó (1834-1901) tervei alapján építették. (Régen a vasúti állomásépületeket indóháznak nevezték. Vasutas szaknyelven a felvételi épület ma ugyanezt jelenti.) A Déli Vasút különböző rendeltetésű épületeinek megjelenését szigorú célszerűség, egyszerűség jellemezte. A falazott épületek felületeit főleg nyerstéglával, vagy kővel borították, míg a kisebbeknél, mint pl. a raktáraknál deszkaborítást alkalmaztak. A nem csomóponti állomásokon háromféle típusterv szerint építettek felvételi épületeket, ezek nagysága nem a település jelentőségétől, hanem az állomás forgalmától függött.

Szemes a közepes forgalmú állomások közé tartozott, amely a hatvanas évekig áruforgalmat is bonyolított. Erre az I. vágányhoz csatlakozó, lezárt rakodóvágány emlékeztet az egykori átrakónál, a gépkocsi-parkolótól a Lelle felőli kijáratig.

A ma forgalmi célra csak kivételes esetekben használt I. vágánynak a Szárszó felőli kijárat és a régi felvételi épület közti szakaszát egykor elsősorban a Szemesig közlekedő vonatok szerelvényinek tárolására használták (ld. pl. a felüljáróról készült kép lejjebb). Ilyenek még a nyolcvanas években is közlekedtek. A leghíresebb közöttük a Ganz-MÁVAG-ban 1956-tól 1959-ig gyártott ABmot típusjelű motorkocsik által vontatott Helikon Expessz volt az ötveneshatvanas évek fordulóján, amely ma is visszasírt rekordidőket futott. A vágánynak az új felvételi épület és a Lelle felőli kijárat közti szakaszán főleg az átrakóhoz sorolt
tehervagonokat tárolták. A pályafenntartás gépeit szükség esetén (pl. a körzetben folyó baleset-, vagy hibaelhárítások idején, amelyekre az ezredforduló után is nem egy példa akadt) ma is itt „pihentetik”.

Az 1. kép az egykori Déli Vasút szemesi vasútállomásának eredeti indóházát mutatja.

Egy saját készítésű kép 1966-ból, amelyen az egykori eredeti indóház épülete utolsó éveiben - jóllehet, részben takarásban - még látható: (2. kép)

Az eredeti indóház egy további század eleji képeslapon egy a Sigl, Wiener Neustadt által gyártott 17c osztályú mozdonnyal látható. (3. kép)

Kb. 100 évvel később, nagyjából ugyanerről a helyről nézve, egy ingavonati közlekedésre átalakított, Ganz Villamossági Művek gyártmányú, V43-as sorozatú („Szili” vasutas becenevű), univerzális villamos mozdony vontatta, ú. n. „halberstadti” kocsikból álló gyorsvonat érkezik Szemesre. (4. kép)

Az egykori eredeti indóház helyén utasellátó épült. (5. kép)

A következő képeslapon az eredeti indóház már az új felvételi épület mögött és az egykori gyalogos felüljáróval együtt látható. (A kép készítésének időpontja ismeretlen, de a múlt század harmincas éveinek elejére tehető.) (6. kép)

Nagyjából ugyanezen a helyen ma (2008. június) ezt látja a Szemesen vonattal átutazó (7. kép)

A Balaton menti vasútvonal a DSA korszakban a megváltozott területi viszonyok miatt jelentősen felértékelődött, mindenekelőtt a hazai idegenforgalom szempontjából. A fürdőturizmus fellendítése érdekében a társaság számos intézkedést tett, a járműpark, valamint a távközlési és biztosítóberendezési infrastruktúra fejlesztése mellett balatoni
vasútállomásainak felvételi épületeit is tetszetősen megújította. 1927-ben Szemesen is e fejlesztés keretében épült meg a mai felvételi épület, míg más balatoni állomásokon (mint pl. Balatonboglár, vagy Balatonfenyves) a régi épületeket alakították át. Az új építésű felvételi épületeket a század húszas éveinek végén érvényesült általános építészeti felfogás nyomán
a neoreneszánsz, illetve (mint a szemesit is) neobarokk stílus jellemezte. A négy vágányt áthidaló gyalogos felüljárót négy évre rá, 1931-ben, hegesztett hídszerkezettel építették. Mindez Ney Ákos (Budapest, 1881. szept. 12. – Budapest, 1967. nov. 21.) építészmérnök, szakavatott vezetése alatt történt, aki 1925-t
l 1931-ig a DSA építési igazgatója volt.

Az alábbi képeken a mai felvételi épület közterület felőli homlokzata látható. Elsőként egy-egy kép az építést követő évből, 1928-ból, majd 1965-ből, ill. saját készítésű képeken
ugyanezek ma. (8-9-10-11-12. kép)

A DSA korszak műszaki fejlesztéseinek egy Szemes vonatkozásában további kiemelt jelentőségű eseménye volt, hogy állomásunk az új felvételi épület megépülésével egy új
Siemens VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) rendszerű és telefongyári gyártású elektrodinamikus vasútforgalmi biztosítóberendezés első létesítési helye is volt. Erről „A Magyar Vasút és Közlekedés” c. folyóirat 1928. áprilisi száma közölt cikket (mely a Szemesi Miújság 2008/6. számában teljes terjedelmében megtalálható.)
A cikk beszámol arról, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egylet út, vasút és hídépítési szakosztályának akkori ülésén fent említett Ney Ákos miniszteri tanácsos, a DSA igazgatója (sic!) „Elektrodynamikai állomás biztosító berendezések a Duna-Száva-Adria vasútnál” címmel előadást tartott. Az előadás tárgya a cikk szerint a szemesi állomáson létesített biztosítóberendezés részletes, valamint az ilyen rendszerű berendezések rövid általános ismertetése volt. A cikk végén megemlítik, hogy a berendezés próbaüzeme során szerzett
kedvező tapasztalatok alapján annak alkalmazását nemcsak a hasonló kis, hanem a nagyobb állomásokon is fontolóra vették. (Később a MÁV a miskolci vasútállomáshoz rendelt ilyen rendszerű berendezést.) A szemesi volt az egyetlen ilyen berendezés, amely a második világháború pusztításait túlélte. (13. kép)

 A Budapest-Nagykanizsa vonalon a MÁV „korszakban” a saját szabványoknak megfelelő, folyamatos pálya-rekonstrukciók történtek (Szemes körzetében utoljára pl. a villamosítás keretében, a 80-as évek végén). Ezekre vonatkozó adatok ugyan nem állnak rendelkezésre, ám „egy kicsit” a sínekbe hengerelt gyártási adatok is „mesélnek”. Az állomáson fellelhető legrégebbi sínszálak 1940-41-es, diósgyőri gyártásúak. Az I. és IV. vágány túlnyomórészt ma is ezekből áll, de utóbbi a szárszói kijáratnál 1948 és 53 között az országba került osztrák importból származókat (Donawitz) is tartalmaz (ld. alább). A rakodóvágány sínszálain gyártási adatok nem láthatók.

A II. világháború utáni első nagyobb volumenű rekonstrukciós munkálatokra a vasútvonalon az előző rendszer harmadik ötéves tervének keretében került sor, amikor is a járműpark fejlesztését (dízelesítés) infrastruktúra-korszerűsítések is kísérték. Kiemelt feladat volt a vasútállomások vágányzatainak és üzemi épületeinek felújítása.

Vasútállomásunknak is ebben az időszakban, 1968-69-ben alakult ki jelenlegi arculata. Az egykori gyalogos felüljáró elbontásával együtt ekkor épült az azt kiváltó aluljáró, valamint az új szociális és műszaki (távközlési- és biztosítóberendezéseket befogadó) épületegyüttes, köztük - a régi felvételi épület helyén - az utasellátó, a mellékhelységekkel. (Az 1968-ban leszerelt gyalogos felüljáró hídszerkezetét, előbb Sásd állomásra, majd onnan 1969-ben Pécsre telepítették, ahol - állítólag - még ma is használatban van.)

Ekkor került sor a vágányzat átépítésére, melynek keretében a mellékvágányokat (I., III., és IV.) Szárszó felé kb. 100 m-el meghosszabbították. (A IV. vágányhoz itt használták a donawitzi sínszálakat.) A forgalom túlnyomó részét hordozó és az utasforgalmat elsődlegesen kiszolgáló II. és III. vágány között szélesebb peront létesítettek, s azt, valamint (párhuzamosan) az I. vágányét az új utasellátó épülettől a szárszói kijárat felé, meg is emelték. A II. és III. vágányok anyagát ugyancsak diósgyőri, 1964-69-ben gyártott sínszálakkal váltották ki.

Ritkaságszámba menő, az országba 1948 és 53 között került osztrák importból származó sínszálak a szemesi állomáson: (14. kép)

Két további, saját készítésű kép, amely a szemesi vasútállomás átépítés előtti arculatát idézi a hatvanas évekből: (15-16. kép)

Szemesen a vasút megépüléséig a XVII. században létesült két postaút is áthaladt. Az egyik a Szigetvár – Berzence – Nagykanizsa – Iharos, a másik a Székesfehérvár – Siófok –  Szemes – Marcali – Iharos vonal volt. Utóbbi a Budát a tengerparttal összekötő „viszonylat” részét képezte. A vasúti forgalom 1861-es megindulásáig Szemesen ennek egy, a Hunyadi
család által épített ló-váltó állomása működött.

1962 óta ennek egyik volt istállója a mai Postamúzeum, ahol 2005-ben egy Schlick- Nicholson gyártmányú vasúti mozgóposta kocsi is helyet kapott. Az egyedülálló „relikviát” a
Hírközlési Múzeumi Alapítvány a Nemzeti Kulturális Alap támogatásával újította fel és az azóta Szemes új vasúttörténeti nevezetességévé lépett elő. Eredetének és történetének ismertetése a Múzeumban azonban nem található. A szakirodalomban fellelhető kapcsolatos adatok ellentmondásai és hiányosságai miatt ez feltehetően nem véletlen.

A Ganz és Társa-Danubius Rt.-be 1927-ben beolvadt Schlick-Nicholson Gép-, Waggon - És Hajógyár Rt-nél a MÁV megrendelésére 1923-ban 15 db Fk sorozatú, kéttengelyes. 5,5 m tengelytávolságú, ú.n. „posta-kalauzkocsi” készült. Ezek egyike a Postamúzeumban kiállított példány, melyet kb. 30 éves szolgálat után, az ötvenes évek közepe táján vontak ki a vasúti
közforgalomból. Szolgálati éveinek többségében a (35-ös menetrendi mező számú) Siófok- Kaposvár vonalon közlekedett.

A fent említett kocsi-sorozat a történelem - főleg a háborús évek - zűrzavaros eseményeivel összefüggésben legalább két átszámozást élt meg. Az elsőt még 1925-ben, amikor a sorozat
kocsijaiban egy ajtós válaszfal beépítésével fűthető kalauzfülkéket alakítottak ki. Az utolsót pedig a háború után, amikor MÁV-pályaszámaikat az F sorozat 700-tól 949-ig terjedő számmezejébe sorolták. A kiállított kocsi történetének szempontjából mindez azért érdekes, mert „F” sorozatjelzést a MÁV háború előtti számozási rendszerében nem kaphatott. Így a
rajta feltüntetett F 756 egykori tényleges pályaszámainak egyikével sem lehet azonos. Mivel a „Magyar Királyi Államvasutak” megnevezésből a "Királyi" cím használatát 1946-ban törölték, fentiekből az is következik, hogy a kocsi a Kossuth címeres „Magyar Királyi Mozgó Posta” jelzés és a rajta jelenleg látható MÁV pályaszám együttes feltüntetésével sem
közlekedhetett.

Mindez természetesen mit sem von le a példásan helyreállított és gazdagon illusztrált vasúti jármű páratlan muzeális értékéből, amely számos vasútmodellező számára fontos „mintavételező” zarándokhellyé is vált. (17-18. kép)

Vasúttörténeti vonatkozásban is híres üdülőtulajdonosok

Dr. Verebély László (1883 – 1959)

A szemesi üdülőtulajdonosok körében közismert, kiterjedt lélekszámú Verebély család tagjainak többsége köztiszteletben álló, neves orvos-szakemberekből áll, akiket generációk hosszú évtizedei kötnek Szemeshez. A család szóban forgó tagja azonban, mint egyedüli kivétel, mérnökként került azon szaktekintélyek névsorába, akikre a magyar nemzet méltán büszke lehet.

Dr. Verebély László neve szorosan kapcsolódik Kandó Kálmánéhoz, közös életművük kiteljesedése 1990 óta Szemesen is fizikai valóság. Dr. Verebély László kapcsolódó munkásságának és érdemeinek megértéséhez azonban szükségesnek mutatkozik néhány szóval mindenekelőtt Kandóét vázolni.

Az 50 Hz-es, egyfázisú nagyvasúti villamos vontatási rendszer hazai megvalósulása Kandó azon korszakalkotó felismerésére alapult, hogy a gazdaságos vasút-villamosítás bázisa csak az országos energiaellátó hálózat lehet. Emellett zseniális találmánya volt az ú.n. „fázisváltó”, amely a járműben, mint egyetlen gépezeti egységben valósít meg egy transzformátort, szinkron motort és többfázisú generátort.

Dr. Verebély László nevéhez a Kandó rendszerű vontatójárművek áramellátását szolgáló energiahálózat megtervezése fűződik. Az elsőként villamosított Budapest-Hegyeshalom vasútvonal felsővezeték építési munkáit ő irányította, s az azt tápláló Bánhidai Erőmű is tervei alapján létesült.

Verebély László 1906-ban kitüntetéssel szerzett gépészmérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetemen. 1906 és 1910 között tanulmányúton járt az Egyesült Államokban, ahol villamosmérnöki diplomát is szerzett. Ő volt az első okleveles villamosmérnök Európában. 1910-1911-ben a karlsruhei egyetemen, majd onnan hazatérve, a Ganz Villamossági Gyárban dolgozott. 1913-tól a Societa Italiana Westinghouse Vado Ligure-i gyárának főmérnöke volt és Kandó munkatársaként részt vett az olasz államvasutak vonalainak villamosítási munkáiban. 1914-től 1917-ig frontszolgálatot teljesített, majd 1917-1918-ban a bécsi AEG vasútosztályára vezényelték. 1918-tól a MÁV villamos osztályának vezetője volt.

A 50 Hz-es, fázisváltós mozdonyok fejlesztésében és próbaüzemeinek lebonyolításában Verebély 1929-től ismét Kandó Kálmán munkatársaként vett részt. Mindemellett felügyelte az első példányok gyártását és futópróbáit, majd (mivel Kandó ezt tragikus módon már nem érhette meg) első útjaikon azokat ő is vezette.

Verebély László az 1924-ben létrejött Magyar Mérnöki Kamara alapítói közé tartozott, a 30- as bizottság tagjaként részt vett a Kamara megszervezésében. 1957-es nyugdíjazásáig a Budapesti Műszaki Egyetem elektrotechnikai tanszékének tanára, 1945-től az egyetem rektora. 1937 és 1949 között, majd 1954-től a Magyar Tudományos Akadémia Tagja volt. Munkásságát 1953-ban Kossuth-díjjal ismerték el.

A fázisváltós konstrukcióról a külföldi szakértők az 1924-es londoni első Energia Világkonferencián tartott előadásán szerezhettek tudomást, ahol Verebél˙ nem csak a rendszer alapelveit ismertette, hanem az akkor már folyó üzemi próbákról is beszámolhatott. Verebély kiemelkedő érdeme, hogy Kandó fázisváltós rendszerét hazai és külföldi szaklapokban, továbbá egy szakkönyv útján, szakértők széles körében ismertté tette. A MÁV fővonalainak villamosítási sorrendjét az 1930-as években általa kidolgozott távlati tervek határozták meg. Ez megegyezik a ma már a magyar vasút-villamosítás történetében szereplővel.

Dr. Verebély László emlékét többek között a vasutasok és a vasútbarátok is méltóan ápolják. Nevét a Ganz Villamossági Művek V63-as („Gigant” vasutas becenevű) univerzális villamos
mozdony sorozatának 154-es pályaszámú tagja viseli, amely - jóllehet, honállomása Miskolc - időnként Szemesen is felbukkan. Az ő nevét vette fel a kaposvári vasúttörténeti egyesület
(http://www.vasuttortenet.eoldal.hu/) is, melynek tevékenysége az ország és a megye vasúttörténetének megismertetése, ill. a vasút, mint közlekedési eszköz népszerűsítése.  (19-20-21. kép)

Latinovits Zoltán (Budapest, 1931. szept. 9. - Balatonszemes, 1976. jún. 4.)

Balatonszemes saját vasúttörténetének legismertebb és bizony legfájdalmasabb pontjához érkeztünk. Nehéz kérdések merülnek itt fel: Van-e itt helye, ki méltó arra, hogy egyáltalán foglalkozzon vele, milyen terjedelemben és tartalommal, vajon a végén, vagy az elején…???...

Bármilyen megrázó évtizedek távlatából is, meg nem történtté tenni nem lehet, s mint Szemes vasúttörténetétől el nem választható, országot felkavaró esemény, egy ilyen összeállításból semmilyen megfontolás alapján nem hiányozhat.

Szemben Dr. Verebél˙ Lászlóéval, Latinovits Zoltán életútjának ismertetése és méltatása nem ide tartozik, mint ahogy halálának okai, avagy indítékai sem; legfeljebb annak a vasútüzemmel közvetlenül összefüggő, publikussá vált fejleményei. Két tény mellett azonban nem lehet elmenni: halála az énjéhez oly közel álló József Attiláénak mintegy ezoterikus hasonmása és annak napja pontosan a trianoni döntés 56. évfordulójára esett…

Részletek Szigethy Gábor a Beszélőben 1998-ban megjelent „Anatómiai vázlat” című írásából - kommentár nélkül:

„Hét óra múlt, amikor kilépett a házból. A mentőket 19.44-kor riasztották, a rendőrségre 19.55-kor érkezett telefonhívás. A MÁV Vezérigazgatóságára” … „21.45-kor érkezett a hivatalos jelentés: "Jelentem, hogy a mai 4209 számú vonat 19.40-kor a Nagykanizsa felőli bejárati jelzésnél az 1388-1389 számú szelvényben elgázolta Latinovits Zoltán színművészt. A mentők a helyszínről elszállították, és még a községben meghalt a mentőben, s így a balatonszemesi hullaházba szállították. 4209 számú vonat 19.56-kor érkezett az állomásba és 25 perc késéssel indult tovább. A 4216 számú vonat 15 percet állt a bejárati jelzésnél." "

„ … a 45 éves művész hosszabb ideje József Attila-lázban égett, összefonódott benne saját személye és a tragikus sorsú költőé. Azé a József Attiláé, aki 1937. december 3-án Balatonszárszón a vonat kerekei alá vetette magát. Latinovits Zoltán ugyanezt tette 1976. június 4-én Balatonszemesen. Verebély orvosprofesszor, akinek ott van villája, azonnal a helyszínre sietett, de segíteni már nem tudott.”  (22. kép)

Felhasznált irodalom:
[1] Gyökér István - Dr. Kubinszky Mihály: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról (Vasúthistória könyvek, KÖZDOK, 1991)
[2] Tasnádi Tamás: Megy a gőzös Kanizsára (a Szerző honlapja; www. tastam.fw.hu)
[3] Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története/1055 – 2005 (KÖZDOK, 2005)
[4] A magyar vasút krónikája a XX. Században (MÁV Zrt, Vezérigazgatósága, 2005)
[5] Wein Tibor: A Déli Vaspálya Társaság története (Indóház, 2006. augusztus)
[6] Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei (www.vasutallomasok.hu)
[7] „Újitások a DSA vasút állomás biztositó berendezéseinél” (Magyar Vasút és Közlekedés 1928. április, www.magyvak.extra.hu)
[8] Wein Tibor: Szemes és a Vasút (Szemesi Miújság, 2006. július)
[9] Vasúti lexikon (MÁV Zrt, Vezérigazgatósága, 2006)
[10] Névadónk / Verebél˙ László (A Verebél˙ László Vasúttörténeti Egyesület honlapja; www.vasuttortenet.eoldal.hu)
[11] Sipos Miklós: Befejezte működését a Bánhidai Erőmű (Mérnök Újság/XII. évf. 2. szám, 2005. február)
[12] Fojtán István: A Kandó rendszerű fázisváltós villamos mozdonyok/Egy életmű megkoronázása (Indóház Extra /2008 I. szám)
[13] Szigethy Gábor: Anatómiai vázlat (http://beszelo.c3.hu/98/0708/28szig.htm)