Dtum
Login with Facebookk
Kincskeres

Vasuti teherautóközlekedés (sinautók)

Már a háboru előtti időkben is tartott üzemben a m. kir. posta bizonyos viszonylatokban közúti autobuszjáratokat, amelyek segélyével rövidebb távolságokon és a vasut által meg nem közelitett helyek felé a személy- és csomagforgalmat bonyolitotta le.


Sokkal kiterjedtebben alkalmazzák az ugynevezett autó-postajáratokat egyes külföldi országokbasn, például Svájcban, amelynek közuti autófuvarozása erős versenytársa a vasuti fuvarozásnak. A svájci kitünő állapotban fentartott utak erre a célra igen alkalmasak, a mi kevésbbé jó állapotban levő utainkon azonban az üzemben volt autobuszok fentartása költségesebb volt.


Ezzel kapcsolatban érdekesnek tartjuk felemliteni, hogy szövetségi vasutak vezérigazgatósága 1920. évi üzletjelentésében utal arra az egyre növekedő versenyre, amely utobbi időben a vasutak és az automobil, mint teherfuvarozási eszköz között kifejlődött.


Ebből a kimutatásból látszik (a képen látható táblázat-a szerk.), hogy hosszabb utvonalon a vasut gazdaságosabb szállitási eszköz, mint az automobil, mely mindazonáltal már elég hosszu vonalakon versenyképes, ha visszafelé is visz árut. Az automobillal való szállitásnak nagy előnye a szállitás nagyobb gyorsasága s az a körülmény, hogy a cimzett direkt kapja áruját, mely által, az átrakás költségeit megtakaritja s a nap bármely órájában megtörténhetik a fel- és lerakás. Ennélfogva megállapithatjuk, hogy kb. 100 km.-ig a teherautóval való árufuvarozás olcsóbb a vasuti szállitásnál.


Kétségtelen, hogy a vsauti forgalom elsősorban oly esetekben jövedelmező, amidőn nagyobb terheléseket lehetőleg nagy távolságokra kivánunk továbbitani. Kedvezőtlenebb a helyzet, ha egészen kis vonategységeknek kis távolságokra való továbbitása kivánatos.


Legutóbb Röck István budapesti mérnök vezetése alatt álló érdekeltség kért engedélyt arra, hogy a magyar kir. államvasutak egyik helyi érdekű vasutján az áruforgalmat kipróbálhassa s kedvező eredmény esetén alkalmas viszonylatokban áruforgalmat létesithessen.


Az érdekeltség kérelmére az államvasutak kisérleti és tanulmányi osztályának vezetésével a gyoma-kisujszállási, továbbá a budapest-lajosmizse-kecskeméti helyi érdekű vonalakon próbameneteket tartottak.


A próbákat kb. 35 lóerejű Büssing rendszereű teherautóval végezték, amelynek kerekeit a sinen való közlekedés lehetővé tétele céljából vasuti kerékabroncsokkl látták el, továbbá felszerelték megfelelő vonó- és kapcsolószerkezettel.


A kipróbált teherautó kb. 4 tonna önsulyu volt; minthogy a suly csekélysége folytána teherautó nem birt volna megfelelő vonóerőt kifejteni, azt különféle vasalkatrészekkel megterhelték, ami által az önsuly kb. 7 tonnára növekedett és egyben a kivánt tapadási suly is biztosittatott.


A próbák először a kisujszállás-dévaványa-gyomai vonalon tartattak meg, maely sikjellegű. Ezeknél a próbáknál a vonatok elegysulya 44 és 69 tonna, az átlagos sebesség pedig óránként 20 km. volt.


A további próbák a budapest-lajosmizse-kecskeméti vonalon tartattak meg, amelynek tetemes része a II. terhelési szakaszba

tartozik, hosszu 5‰-es emelkedésekkel.


A továbbitott elegysuly 56 tonna, a sebesség pedig átlag 23 km., helyenként azonban közel 30 km. is volt.


Mindkét próbamenetnél a teherautó a vonatot gyorsan és biztosan inditotta. A 100 elegytonnakilométerenkénti benzinfogyasztás 0,730-0,853 kg. között ingadozott, aminek megfelelően a benzinköltség 40 koronás benzinár alapul vétele mellett elegytonnakilométerenként 29-34 fillér között váltakozott.


A teherautóval végzett próbákkal párhuzamosan a kisérleti osztály az államavasutak 11. sor. ugynevezett motorpótló kis gőzmozdonyával is végzett próbameneteket azonos körülmények között és ugyancsak a fentemlitett vonalakon.


A 11. sor. lokomotivval továbbitott vonatok elegysulya a gyoma-kisujszállási vonalon 70-112 tonna között, a budapest-lajosmizse-kecskeméti vonalon pedig 88-100 tonna volt. A sebesség 20-23-28 km. volt. A gőzüzem mellett a 100 elegytonnakilométerenkénti szénfogyasztás 8,7-10 kg. között ingadozott; 1 tonna tatai szén árát 1000 koronával alapul véve, az elegytonnakilométerenkénti szénfogyasztás 9-10 fillérbe került, vagyis a fűtőanyagköltség a benzinmotoros üzemnél átlag háromszor annyiba kerül.


A sinautó vontatási költsége ennélfogva magasabb, mindazonáltal az üzem a tarifák megfelelő megállapitása mellett mégis jövedelmezővé volna tehető és pedig hozzávetőleges számitások szerint a szállitott áru viteldijtétele autóüzem mellett kg.-ként átlag 10 fillérrel volna emelendő.


Remélhető ezenfelül, hogy valutánk javúltával a benzinárak továbbra is csökkenni fognak. Egyik számbaveendő előnye a vasuti teherautófuvarozásnak, hogy a vontató teherautó lényegesen kisebb sulyu, mint pl. a 11. sor. kismozdony, tehát a vasut felépitményét sokkal kevésbbé veszi igénybe.


A teherautóközlekedés tarifaemelése igen sok esetben akadály nélkül megvaslósitható volna, különösen olyan szállitmányokra nézve, amelyeknél a többköltség nem jönne számitásba az elért időmegtakaritással szemben. Autoforgalom esetén ugyanis oly kisebb forgalmu vonalakon, ahol naponként egy teljesen kihasznált vonal közlekedik, több könnyebb vonategységet lehetne alkalmas időpontokban továbbitani, amelyekkel kora reggeli órákban pl. tej, romlandó élelmiszerek, stb. gyorsan volnának szállithatók.

 

Értesülésünk szerint máris több oldalról megnyilvánult az a készség, hogy a szállitmányok gyors továbbitása esetén hozzájárulnának a szükséges dijemelésekhez.


Az eddig megtartott kisérletek eredménye alapján valószinű, hogy valamelyik alkalmas vonalon most már rendszeres autóforgalmat lehet majd életbeléptetni.

Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
1946. október
47 %
Összes publikáció:
26.214
Politika:
3.984
Gazdaság:
4.399
Kultúra:
3.776
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.144
Bulvár:
4.659
Kincskereső:
436
Páholy:
53
Blog:
221
Összes kép
37.144
Cikkekhez kapcsolódó képek:
36.780
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
3.984
Fórum témák:
109
Fórum hozzászólások:
650
Cikk hozzászólások:
98