Irta: Wikkenhauser Ferenc, máv. igazgatóhelyettes

Örömmel olvastam a Vasuti és közlekedési közlöny folyó évi 72. számában a balatoni szövetség igazgatójának „A Balatonért” írt cikkét, melynek minden sora meleg rajongás a Balaton érdekeiért, de egyuttal szakszerűség szempontjából is leginkább megfelelő javaslat a balatoni forgalom emelése érdekében.

Vasuti szempontból, azt hisszük, hogy nemcsak megvalósithatók ezek a javaslatok, de egyuttal leginkább alkalmasak lesznek arra, hogy a már eddig is igen lényegesen megjavított vasuti forgalmat még jobbá tegyék és különösen, hogy a főváros közönségét még közelebb hozzák a Balatonhoz.

Azért igen nagy jelentőséget tulajdonítunk a javaslat két konkrét pontjának, nevezetesen, hogy egyrészt a tapolcai zsákvasut Badacsonylábditól Balatonedericsig egyenesen a Balaton partján, a festői szigligeti várrom lábánál vezettessék el és így a vonatok egyenes vonalban juthassanak Keszthelyre, mint a Balaton északi oldalán futó vasutvonal végállomására. Másrészt éppen olyan nagy fontosságot tulajdonítunk annak a második javaslatnak, hogy a főváros és a Balaton közt közvetlen vonatok járjanak, mégpedig a legrövidebb utvonalon és azok a Balaton két oldalán két részre szakadva, a két partot körülfogva, a legkényelmesebb módot nyujtsák a vasutnak egyrészt bármely parti állomás elérésére, másrészt az eddigi menetidő lényeges megrövidítésére.

Ez ujabbi javaslat gyakorlati megvalósítása érdekében kivánok tehát pár szót szólni, miután azt hiszem, hogy közös jóakarattal a két vasutintézet ezt a tervet minden nehézség nélkül megvalósithatja.

Nem ütközhetik akadályba a javaslatnak az a része, hogy kizárólagosan balatoni vonatokat járassunk, amelyek a kelenföld-székesfehérvári utvonalon egy közös szerelvényben futnak – ezen a nagy teljesítőképességű vonalon nagyobb terhelést is elbírnak -, viszont Szabadbattyánban kétfelé válva körülfussák a Balatont, hogy ugyanoda visszatérve, egy szerelvényben folytassák az utat Budapestre. Forgalmi szempontból ezt a tervet, azt hiszem, hogy minden nehézség nélkül meg lehet valósitani.

Talán csak a közös vonatjáratás látszik némileg szokatlannak, a gyakorlat azonban ismeri ezt a megoldást, mert hiszen pl. a magyar kir. államvasutak évtizedeken keresztül használták a déli vasut Zágráb-sziszeki vonalát a saját vonataik részére, amelyek a Zágráb-bródi vonalon közlekedtek. Ugyanezt a megoldást vélem én a legcélszerűbbnek a kelenföld-székesfehérvári vonalra is, amikor t. i. a magyar kir. államavasutak a Duna-Száva-Adria-vasut kelenföld-székesfehérvári vonalát ugynevezett peageszerződés formájában vennék igénybe a balatoni vonatok részére.

Csak megállapodást kell tehát létesiteni ennek a két vasutnak egymás között a pályahasználatért fizetendő összegre akár a tengelykilométerek arányában, akár valamely más kulcs alapján, amely mindkét vasut érdekeinek leginkább megfelelne és a legegyszerűbb elszámolást biztositaná a két vasut részére ezen az utvonalon.

Az ilyen közös pálya használata vasutak között annyira elterjedt és a gyakorlatban annyira bevált módszer, hogy már az elérendő nagy cél érdekében is kivánatos, hogy a két vasut ebben a kérdésben egymással minél előbb megegyezzék. Ha ez a megegyezés létesül, akkor a javasolt balatoni körforgalmat már tavasszal életbe lehetne léptetni, mekkora előnye lehetne például annak, ha minden Budapestről induló vonattal el tudná érni az utas kitűzött célját, bármelyik partjára igyekszik is a Balatonnak.

A Vasuti és közlekedési közlöny szerkesztője, mint aki módot nyujtott lapjában az eszme felvetésére és megtárgyalására, volna leginkább hivatva arra, hogy teret adjon a későbbi felszólalóknak, akik ehhez a nagyfontosságu kérdéshez hozzászólni kivánnak, másrészt, hogy az eszmét minden oldalról megvilágitva, a teljesen megérett javaslatot a két érdekelt vasut igazgatósága elé terjessze, akik, azt hiszem, nem fognak elzárkózni a lehető legkedvezőbb megoldás megvalósitásától.