Dtum
Login with Facebookk
Kincskeres

Talpra állott-e a MÁV?

A magyar királyi államvasutak történelmében az 1920-1927. évek közé eső időt ugy hivják: „A Máv. talpraállásának korszaka.” Anélkül azonban, hogy e büszke cimen változtatni kellene, alá lehet egész bátran irni alcimen ezt is: „Jogföladások és jogfosztások korszaka.”

A Máv. talpraállásának ténye nem más, mint a vasuti berendezések följavitása arra a nivóra, amelyekkel békebeli módon lehet fuvarozni. E fuvarozás aktiv mérlegének fölöslege pedig azzal az összeggel egyenlő, amit az alkalmazottak félfizetéssel tengődve, nem kapnak meg hosszu évek óta azon a cimen, hogy „rosszak a státuszrendezési viszonyok.”

A Máv. eltávozott elnöke bucsuszavában megemlékezett arról, hogy a Máv. talpraállitása 436 milliárdba került s erre ő csak 126 milliárd idegen tőkét kapott. A hiányzó 310 milliárdot nyilvánvalóan a személyzet fizetésének ki nem adott részéből pótolta.

A Máv. alkalmazottai nem állami tisztviselők, hanem üzemi alkalmazottak. A Máv. alkalmazottainak külön törvényes pragmatikájuk, külön Máv.-nyugdijintézetük, külön betegségi biztositó intézetük van. Ezt a különállóságát a Máv.-nak az 1907. évi (XLIX. és L. tc.) szentesitett és kihirdetett törvényben biztositották.

E törvény alapján a Máv. mint munkaadó az összes alkalmazottaival jogérvényes szerződést kötött (1. szolg. és ill. szab. 1.§.) külön-külön és arra a 15. §. és 16 §. értelmében ünnepélyes esküt vett ki és a kétoldalu jogérvényes szerződés egy-egy könyvbekötött példányát azzal adta a vele szerződő alkalmazottjának kezébe, hogyha annak átvételét aláirásával meg nem erősítené, a 7. és 4. pontja értelmében ugy tekinti, mintha állásáról önként lemondott volna.

A kétoldalu jogérvényes szerződésre azért volt szükség, mert az 1904. áprilisi események országos csapása gondolkodóba ejtette a kormányt és igy bebiztositotta örök időkre magát és az országot is a lehetőségekkel szemben a szerződésre kivett eskü alapján.

Kossuth Ferenc kereskedelmi miniszter e törvényes vasuti pragmatikába egy zálogot is helyezett ékkő gyanánt, amely e törvényes szerződés minden pontját megvédelmezze a megváltoztatás ellen. Ez a 6. §., amely érvényben van ma is. Ellenére azonban a mindig változatlanul érvényes 6.§-nak, amely kereken megtiltja e szerződés sérelmes megváltoztatását, az 1920-1927. év ugynevezett „talpraállás” korszakában a jogérvényes és esküvel megpecsételt szerződésnek minden olyan pontját egyoldalulag megváltoztatták, amelyek eddig az alkalmazottak javára szolgáltak, de amelyek bármilyen okból is az ujitók igényeinek nem feleltek meg.

 

Amikor rátérek most a jogföladások és jogfosztások tényállásának ismertetésére, hangsulyozom azt, hogy bárki és bármikor személyesen meggyőződhetik állitásaim hitelességéről és készséggel állok bárkinek rendelkezésére e tárgyban. Az illetmények összegét kikapcsolom, mert minden derék, hazafias vasutas átérzi, hogy csonka hazánk minden polgára egyformán részese annak a tehernek, amelyet reánk rótt a kegyetlen béke.

Mi inditotta hát a Máv.-ot vagy közvetlen fölöttes fórumát e törvényes szerződés megváltoztatására akkor, amikor a háboru nehéz éveiben a sorsukat egyetlen hang nélkül békén türő és lerongyoltságukban is hüséges vasutasok erejével és kitartásával támadt föl a romokból a Máv., arra megadják a választ alábbi soraim, amely ott él az összes elhagyott vasutaslelkek mélyén, de amelynek bátor nyilvános megvallására kevés ember vállalkozik.

Ha visszatekintünk a kommün bukása után arra a kirabolt romhalmazra, amelyből a mai Máv. békebeli pontosságu élete sarjadzott ki és erősödött meg, akkor bizony a Máv. volt két értékes vezetőegyénisége és a személyzet kitartó, önfeláldozó, hazafias munkája előtt az elismerés zászlóját földig le kell hajtani.

Ha azonban a talpraállott Máv.-nak lerongyolódott, eladósodott, törvényes szerződésben neki biztositott jogokból kisemmizett, hosszu éveken át egyesületekben siránkozó és memorandumozó szomoru vasutasára tekintünk, akkor önkéntelenül mered az óriási kérdőjel szemünk elé, hogy ki vagy kik az okai ennek az állapotnak?

Ennek mélyreható okai 1920-ig nyulnak vissza. A vörös téboly után összefogott a nemzet minden fia, hogy a romokból épitsen. Igy született a Kansz. A zömét a vasutasság alkotta. Éppen ezért a szövetség elnöke a Máv. vezére lett.

A Kansz vasuti csoportja, amely látszólag különálló egység volt a nagy Kansz-tól, annak vazallusa lett. Megfeledkezett pragmatikájáról. Abból az elvből kiindulva, hogy a vasuton már egyenrangu lett a szakképzett és nem szakképzett alkalmazott, most már egyenrangusitotta magát a pragmatikával soha életében nem rendelkező egyéb rendü-rangu, állami és nem állami szervezetekkel.

Ebben a szellemben készült a státuszrendezési „alkotás” is a Máv-nál.
A biróság komoly képviselete nem vegyült! Önálló maradt. Pedig pragmatikáját 10 évvel később kapta. Megőrizte hiven, ma hasznát is látja, mert a Máv. főiskolát végzett mérnökei és jogászai 20-25 évi szakszolgálattal érik el azt, amit a biróság 6-8 év alatt ér el.

 

Ezen egyenrangusitási angolkórság hozta létre azután, hogy egy és ugyanazon időben az esküvel pecsételt, meg nem változtatható törvényes szerződése ellenére a vasuti alkalmazottaktól elvették az utazás kedvezményének 80%-át s odaadták 40.000 vasuthoz nem tartozó idegen másnak.

A törvényes szerződés VII. fejezete: „Szolg. cimek és illetmények”-ről szól, tehát (a 103. §-ban) illetmény jogát ajándékozták oda a vasuthoz nem tartozó egyéneknek. Igy aztán hazafiasságból fél fizetését a vasut talpraállásához évek sora óta odaajándékozó Máv.-főmérnököt, titkárt és főintézőt egyenranguvá tették a közrendőrrel vagy az állami utkaparó feleségével a vasuti utazására nézve érvényes szerződése dacára, mert pénzén tisztviselői jegyet kell vennie, ha a neki dijmentesen kijáró I. osztályt venné igénybe. Sőt pénzén sem válthat egyetlen vasutas családtagja sem gyorsvonatu személyzeti jegyet.

Elvették ezt is és semmit nem adtak helyette.
Tisztelettel figyelmükbe ajánlom az illetékeseknek a kereskedelmi miniszter 78.801/923. VIII. számu döntését, ahol azt nem kedvezménynek, hanem az alkalmazott illetményszerü jogának állapitja meg. E jogfoszlás ellen másfél esztendővel ezelőtt az egész tisztikar aláirásával memorandumot terjesztett föl, de még nemleges válaszra sem volt érdemes a többezer aláirással ellátott memorandum.

Az egyenrangusitásban ma már ott tartanak a vasutasok, hogy a segédtiszt egyenrangu 4 középiskolával, a közép- és főiskolát végzett szakképzett mérnökkel, jogásszal és szaktisztviselővel, ha hathónapos kurzuson intelligens vizsgát tesz az illető.

Talán jobban megérthető, ha azt mondom, hogy őrmestereket hat hónap alatt századosokká és őrnagyokká képeznek ki, sőt, hogy nagyobb legyen az egyenrangusitás, már a főiskolát és középiskolát végzett tisztviselőket egyenesen guzsbakötötték és csak a segédtisztek (őrmesterek) részére van főhadnagyi, századosi és őrnagyi ranggal egyenértékü kinevezés a Máv.-nál, ott is A csoportba, mig a főiskolát végzett mérnökök, jogászok en blokk a VII. rangosztályban B-csoportba soroztattak és ugyancsak a VII. rangosztályban 6, sőt 9 év óta egyhelyben váró intézők ülnek az első fokozatban, amit bárkinek bármikor hajlandó vagyok bebizonyitani.

A helyzet komikuma az, hogy aki érettségivel rendelkezik a segédtisztek között, annak számára nincs tisztviselői kinevezés, csak a 4 középiskolásnak. A segédtisztek előhaladását a maguk kategóriájában senki sem kifogásolhatja, mert értékes elemei a Máv. nagy üzemének, megérdemlik. De ez a módszer könnyen odavezethet, hogy a mai altisztek (szolgák) majd iskolai képzettség nélkül igénylik, hogy segédtisztek legyenek, sőt azok elibe soroztassanak. Ekkor azután kész a testvériség, amelynek gyászos emlékeit még nem felejtettük el.

 

Vagy minő jogon vindikál magának kizárólagos jogot ez a rétege a Máv.-nak, amikor iskolai képzettséggel biró értékes elemeket, nemes veretü tisztviselőket B-listán szélnek eresztettek? De a talpraállás „legragyogóbb ténye” az, hogy e szerződésben dőltbetűs törvényszöveget, a 81.-§-t, melyben az előhaladás biztosittatik, egy „szakköri titkár” (nem olyan régen Máv.-altiszt, de ma már főfelügyelő ezredesi rangban) javaslatára a státuszrendezésből egyszerüen törölték azzal az okoskodással, hogy a Máv. üzemi életének elevensége nem tür „gépszerüséget”. Tehát álljon meg a „gép” és a bizonytalanságban már 6, sőt 9 év óta egy helyen váró alkalmazottak gyönyörködjenek most abban, hogy a szakköri titkár 7 év alatt 30 évi előnyben részesült, mert a VII. 1-ből a IV. 3.-ba ennyi idő kell normálisan, ha a várakozási idők békebeli vonalát vesszük alapul.

A 81.§-ban foglalt törvény eltörlése 1926 január 8-án a Kansz vasuti szaktisztviselők csoportjának szakköri ülésén javasoltatott és fogadtatott el néhány ember által. (Megtalálható a „Magyar Szárnyaskerék” 1926 január 15-i számában.)

A Máv. „üzemi életének elevensége” a státuszrendezéssel kapcsolatban ugy mutatkozik, hogy a tüz körül mosolygó egynéhány tisztviselőn kivül (no meg a 6 havi „intelligens” kurzusbelieken kivül) egyetlen tisztviselő sem jut egyik osztályból át a másikba és hosszu évek óta mérhetetlen erkölcsi és anyagi veszteségeket szenved.

Az uj elnök gyakorlati érzékével párosult meleg vasutas szivétől várja a vasutasság a megváltást, ugy hisszük, nem hiába. A különféle igénylecsökkentő „szakkörök” teljes figyelmen kivül hagyásával talán sikerülni fog a törvénybeiktatott pragmatika tiszteletének visszaadni azt a fényt, amelyet már elhomályositott a vasutasok könnye.
Miklós Imre

Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
1946. október
47 %
Összes publikáció:
26.214
Politika:
3.984
Gazdaság:
4.399
Kultúra:
3.776
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.144
Bulvár:
4.659
Kincskereső:
436
Páholy:
53
Blog:
221
Összes kép
37.144
Cikkekhez kapcsolódó képek:
36.780
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
3.984
Fórum témák:
109
Fórum hozzászólások:
650
Cikk hozzászólások:
98