A magyar kir. budapesti vámmentes kikötő igazgatósága 1929. év elején a csepeli kikötő tolatási szolgálatának ellátására egy Diesel-motoros mozdony beszerzését határozta el.

A választás az első pályázatok beérkezése után egy külföldi gyártmányu mozdonyra esett, majd amikor a kereskedelemügyi minisztérium a Gyosz közbenjárására uj pályázat kiírását rendelte el, a Motor- és Gépgyár Martos és Herz cég által ajánlott, mechanikus átvitelű Diesel-motoros mozdonyt választották s ezzel lehetővé vált, hogy hazai gyáriparunk megépíthesse az első normális nyomtávu, mechanikus erőátvitelű Diesel-motoros mozdonyt.

A mozdonyteljesítményre vonatkozólag a megrendelő kikötötte, hogy első fokozatával 160 méter sugaru ívben 380 tonna sulyu, második fokozatával pedig 150 tonna sulyu vonatot tudjon áthuzni. A mozdonynak teljes gépészeti berendezését u. m. motort, sebességváltót és csőrlőművet Martos és Herz cég, alvázát, fék és futóművét a magyar kir. állami gépgyár készítette el falkusfalvy Lacsny Árpád máv. főmérnök tervei szerint.

A mozdony tervezése, valamint gyártása mindössze 12 hónapot vett igénybe. Ez az idő, tekintettel arra, hogy a mechanikus erőátviteli rendszer első példányáról volt szó, nagyon rövidnek mondható. A mozdonyba 75-80 lóerős, háromhengeres, kompresszornélküli Diesel-motor van beépítve. A sebességváltó fogaskerekei állandó kapcsolásban vannak, s minden fokozatba egy pofás dörzskapcsolót építettek be.

A sebességváltó házzal egybe van építve a kupkerekes rendszerű irányváltó, tehát a mozdonynak mindkét irányban három sebességi fokozata van. A vaktengelynek kiképezett irányváltó tengely két végére ékelt forgattyuk csatlórudak segélyével mindkét mozdonytengelyt meghajtják. Sebességi fokozatok a motor normális (percenként 450) fordulata mellett: 4,5; 11; 22 km. óránként.

A mozdony egyik végén még egy csőrlőmű van beépítve, mellyel a vontató kötelen bármely irányban 3800 kg.-ot lehet vontatni. A sebességi fokozatok kapcsolása kézzel történik. A mozdony sulya szolgálatban 19.500 kg. A mozdonyt junius hó 11-én helyezték üzembe és kétheti próbaidő után junius 25-én tartották meg teljesítményi próbáját. A teljesítményt főként a második fokozatra vizsgálták.

A mozdony első sebességi fokozatával 170 m. sugaru ívben 390 tonnát 5,3 km., második fokozatával pedig 170 méter sugaru ívben 265 tonna sulyu vonatot 11,8 km. sebességgel huzott át, tehát lényegesen többet teljesített, mint amennyi a kötlevélben elő volt írva.

A mozdony kezelése rendkívül egyszerű és egy ember alkalmazása mellett is kevésbé fárasztó, mint a gőzmozdonyé. különösen könnyűvé teszi a kezelést az a körülmény, hogy a motor szabályozója önműködően változtatja a motor töltését üresjárástól a legnagyobb terhelésig: tehát míg egyéb rendszereknél indításkor a dörzskapcsoló fokozatos meghuzásával egyidejűleg a motor töltését is kézzel kell szabályozni, addig ennél a rendszernél a dörzskapcsoló meghuzásával nem kell egyidejűleg a motor töltésével is törődni. 

Másik előnye, hogy a sebességi fokozatok kerekei állandó kapcsolásban vannak és így az átmenet egyik fokozatból a másikba simán és lökésmentesen történik még gyakorlatlan vezetőnél is.