Dtum
Login with Facebookk
Kincskeres

1932 junius 1-én elindulnak a magyar villamosvonatok

Az egész magyar közlekedési és ipari világot a legközelebbről érdekli az államvasutak villamosításának az ügye, amelyben most ujabb, messze kiható jelentőségű fordulat történt.

 

Ebben az ügyben igen érdekes, az egész problémát felölelő nyilatkozat hangzott el a Közlekedési Tudósító munkatársa előtt a magyar ipari élet egyik vezéregyénisége részéről, aki legilletékesebb arra, hogy a jelen helyzetről és a jövőbeli tervekről tájékoztatást adjon.

 

Informátorunk bevezetésül összefoglalta mindazt, ami a multban ezen a téren történt.

- 1927-ben jött létre az a kereken hárommillió angol font összegű kölcsönszerződés, amelynek egyharmadát az angol kormány garantálta, azzal a feltétellel, hogy körülbelül egymillió font erejéig az angol iparnál történik rendelés, kétmillió font összeg tekintetében pedig szabad keze van a magyar kormánynak, illetőleg a Dunántuli Villamossági Részvénytársaságnak. Az összeg egyik fele - hozzávetőlegesen a fele - beépült a bánhidai erőközpontba és a hozzátartozó távvezetékbe, amelyek már üzemben is vannak, ez a rész tehát elintézettnek tekinthető.

 

Most a kölcsön másik fele, körülbelül 1.270.000 angol font az, amely a budapest-hegyeshalmi vonal villamosítására rendelkezésre áll. Ebből kereken 450.000 angol fontot az angol kincstár garantál és ennek következtében ennek az összegnek az erejéig Angliában kell lekötni a rendelést, míg a többi a magyar iparnak jut. Londonban 450.000 font fekszik, magyar bankoknál pedig közel 900.000 font.

 

Ezzel az összeggel, mint a Dunántuli Villamossági Részvénytársaság készpénzletétével bármelyik órában rendelkezhetünk. A hírekre tehát, amelyeket olyan értelemben terjesztettek, hogy a villamosítás huzódott, mert nem volt rá pénz, ezek után nem is érdemes reflektálni.

 

A Kandó-rendszeren kívül általában kétféle rendszer jöhet tekintetbe a villamosításnál: az egyenáramú, vagy az ugynevezett egyfázisu megoldás. Az egyenáramú rendszer beruházás szempontjából lányegesen drágább, az üzeme sokkal többe kerül.

 

Olyan alállomásokra van ugyanis szükség az egyenáramú rendszer mellett, amelyeknek hatásfoka, működési vesztesége rontja a rentabilitást. Az áramveszteség tehát nagyobb, üzembentartási, személyzeti költsége erősebben terheli a kiadási oldalt. Az egyenáramú rendszer előnytelen olyan tipusu vonalra, amilyenről szó van.

 

Nem szabad ebből azt a következtetést levonni, hogy az egyenáramú megoldás általában rossz. Olyan sűrű forgalom mellett, mint amilyent Angliában látunk nem is számít az alállomásoknak a költsége, beruházása, vesztesége. Ha ugyanazon a vonalon, ahol most az egész forgalmat harminchat mozdonnyal le tudjuk majd bonyolítani, kétszáz mozdonyra volna szükség, akkor az egész alállomáskérdés jelentősége beruházás, üzemi kiadás szempontjából egy töredékére csökkenne.

 

De ritkaforgalmu vonalakon nem áll meg az egyenáramú rendszer. Az ilyen tipusu vonalakra az egyfázisu rendszer alkalmas. Ezzel villamosított Ausztria, Németország, Svájc. De ennek a rendszernek is van sulyos hátránya és pedig az, hogy az áramfajta, amellyel dolgozunk 16 kétharmad periódusu - tehát ugynevezett kis periódus számu váltóáram - amely ipari, vagy világítási célra nem használható.

 

Már most két eset lehetséges. Vagy külön áramfejlesztő telepet létesítenek, amely csak a vasutat látja el, mint ezt Svájcban, Ausztriában és Németországban látjuk, vagy külön távvezeték építésére kerül sor. Az első esetben, amikor a vasutnak külön áramfejlesztő telepe van, amelynek semmi köze nincs az ipari szükséglet ellátásához áram szempontjából, a tapasztalat szerint többletkiadással kell számolni.

 

Ez csak akkor valósítható meg, ha oly nagy a vasut áramszükséglete, hogy annak az ellátására kifizetődik egy modern telep építése. Ennél a megoldásnál az ipari és vasuti áramellátásra külön vezetékre van szükség, így pl. Svájcban valósággal bedrótozták az országot. A vasutvonaltól jobbra az ipari erővezetéket, balra a hegyek ormán, völgyek mélyén futó vasuti erővezetéket látjuk. Az ezzel járó többletkiadás is hatalmas összeget jelent. Természetes, hogy mint a sűrű forgalmu, hatalmas áramszükségletet igénylő svájci vasutnál meg lehetett csinálni, az nálunk még csak szóba sem kerülhetett.

 

A vasutat mint áramfogyasztót tulbecsüli a laikus közönség. Az egész hegyeshalmi vonal fogyasztása, ha teljesen villamosítva lesz, harmincötmillió kilowattórát jelent. Ugyanakkor a bánhidai erőtelep normális, teljes termelése 170 millió kilowattóra körül lesz, a vasut fogyasztása tehát ennek csak egyötöde. Látszik ebből, hogy ha külön erőtelepet kellett volna felállítani, annak a rentabilitása semmiképpen sem található meg, tehát ilyen terv szóba sem kerülhetett.

 

Marad az az elgondolás, hogy az áramot nagy erőtelep szolgáltatja, tehát ipari áram szolgáltatásának a lehetősége is fennáll - 50 periódusu áramról lenne szó, amely ipari és világítási célra alkalmas - és ezt átalakítják alállomásokon olyan árammá, amelyet a mozdonyok használni tudnak.

 

Ez lehetséges technikailag, de megint ugyanazokkal a sulyos hátrányokkal járna, amelyeket előbb az egyenáramú rendszernél említettem, az alállomások nagy beruházást, külön költséget, áramveszteséget jelentenének.

 

Mindebből az következik, hogy a hegyeshalmi vonalon sem az egyenáramú, sem az egyfázisu rendszer nem lett volna megfelelő. A Kandó-rendszernek óriási előnye, hogy ez az egyedüli, amely minden átalakítás nélkül lehetővé teszi az ipari áram felhasználását és olyan mozdonyt állít a sínekre, amely rendes 50 periodusu, ipari árammal üzemben tartható.

 

Ebben rejlik a Kandó-rendszer mondhatnám korszakalkotó jelentősége, hogy lehetővé teszi a vasut villamosítását ipari árammal, következéskép közös erőmüvet építhetünk, amely mind a két irányu cél elérésére alkalmas, továbbá nincs szükség külön, drága üzemköltséget, veszteséget okozó áramátalakító telepekre, alállomásokra, mert a felhasználás közvetlenül történik.

 

A Kandó-rendszer technikai zsenialitását ezuttal nem is kívánom bővebben fejtegetni, de rá kell mutatnom arra az enormis gazdasági előnyére, hogy lehetővé tette a villamosítást olyan vonalakon, amelyeken még nem elég sűrű a forgalom ahhoz, hogy az előbb említett drágább berendezés és drágább üzembentartás kifizetődjék.

 

Külön tragédiája a villamosítás ügyének, hogy Kandó Kálmán éppen a döntő, sulyos tárgyalás idején, az eredményes befejezés előtt halt meg. Nem tudta megérni élete nagy művének ezt a nagyjelentőségű fordulatát. Halála az egész ügyre, a magyar villamosításra, technikai tudományra rendkívül sulyos veszteség. Műszaki szempontból azonban nem jelent fennakadást, mert annyira előkészítette az egész munkát, hogy  semmi megoldatlan kérdés nem gátolja a megvalósítást.

Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
1946. október
47 %
Összes publikáció:
27.378
Politika:
4.183
Gazdaság:
4.597
Kultúra:
3.840
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.354
Bulvár:
5.022
Kincskereső:
436
Páholy:
64
Blog:
230
Összes kép
37.374
Cikkekhez kapcsolódó képek:
37.010
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
4.183
Fórum témák:
187
Fórum hozzászólások:
847
Cikk hozzászólások:
98