Dtum
Login with Facebookk
Kincskeres

Az ötvenéves keleti pályaudvar

Ötven évvel ezelőtt, augusztus 16-án (egy szombati napon) minden külső ünnep nélkül indult meg a forgalom a keleti pályaudvaron. A losonci pályaudvar (a mai józsefvárosi pályaudvar) volt 16 éven át a "keleti indóház" megnyitásáig a magyar államvasutak budapesti főpályaudvara.

 

A "Cs. k. szab. pest-losonc-zólyomi vasút és kőszénbányatársaság", később a "Magyar északi vasút" Budapesttől Salgótarjánig megépített 129 km hosszú vonala, az 1868 jún. hó 30-án kötött szerződés értelmében a magyar állam tulajdonába ment át s vele együtt a losonci pályaudvar is. A budapest-salgótarjáni vonal volt a magyar államvasutak magja, mely kezdetben a helyi vasút fontosságán nem ment túl, a salgótarján-ruttkai vonal kiépítésével azonban a kassa-oderbergi vasút hálózatához csatlakozva, Oderbergen át egy világkereskedelmi útvonal egy része lett, mely Budapestet a Keleti tenger kikötőivel hozta kapcsolatba.

 

Új vasúti vonalak építése, valamint különböző név alatt keletkezett vasúttársaságok megépített vonalainak átvétele révén Budapest egy egységes vasúti hálózat gócpontjává lett. Az alkotmányos korszak beálltával súlyos teherként nehezedett az államra az egyes magánvasúttársaságoknak biztosított kamatjövedelem. A súlyos pénzügyi terhek, valamint annak felismerése, hogy a széttagolt vasútak az állam gazdasági érdekeit nem szolgálják eléggé, a magánvasútak államosítására vezetett. Az első lépés a "keleti vasút" megvásárlása volt, négy évvel később, 1880-ban a "tiszavidéki vasút" kerül államtulajdonba, újabb négy év telt el a "Duna-Dráva vasút", az "Alföld-Fiume vasút", végül az "Első erdélyi vasút" váltak az államvasútak részévé.

 

A folyton növekedő forgalom céljaira a losonci pályaudvar szűknek bizonyult. A tehervonatok napokig vesztegeltek a pályán. Állandóak voltak a panaszok, így új, modern pályaudvar építése már a 70-es évek végén elodázhatatlannak mutatkozott. A "Szabadalmazott osztrák-magyar államvasúttársaság" 1877-ben adta át a forgalomnak a fejlődő főváros díszeül épített nyugoti pályaudvarát, melynek tervei Párisban készültek, amely annakidején a kontinens egyik legszebb pályaudvara volt. A röviden "Steg"-nek nevezett vasúttársaság nagyobb arányú építkezésével be akarta bizonyítani, hogy  nemcsak a főváros közlekedés ügyét akarja szolgálni, hanem annak szépítéséhez is hozzá akar járulni. A "Steg" építette a Ferdinand hidat, a nyugoti pályaudvarral szemben levő igazgatósági épületek szintén "Steg" eredetűek.

 

Az államvasútak sem maradhattak el a "Steg" mögött. A kiegyezés után a hivatása tudatára ébredt főváros a nyolcvanas években kezdett világvárossá fejlődni és ahhoz méltó pályaudvart építtetett az államvasutak igazgatósága. Az ipar, kereskedelem, bányászat és földművelés fellendülő korszakban a keleti pályaudvar az ország önmagába vetett hitének tudatos kifejezője.

 

Csak meg kell nézni a keleti pályaudvar homlokfalát, mely nagy diadalmi kapura emlékeztet. Monumentálisan hat a széles ív, fent a magasban pedig az attikán, egy öt alakból álló csoportozat köti le figyelmünket: középen a gőz géniusza magasan lobogtat egy fáklyát, mellette jobbra és balra delphinekre támaszkodó Plutó és Neptun. A gőz feszítő ereje váltotta meg az emberiséget a helyhezkötöttség rabszolgaságából, s a merre a Kárpátok-övezte országban síneket fektettek, a vasút a civilizáció hordozója és terjesztője lett.

 

A csoportozat allegórikusan fejezi ki, hogy a tengerek és folyók immár nem egyedüli összekötő kapcsok a távoli népek és országok között, ím jelentkezik a gőz, melynek felhasználása révén szűnnek meg a távolság okozta akadályok. A gőz geniusza által magasan lobogtatott fáklya világítja meg az emberiség jövő fejlődésének útját. A 20 m. széles és öt részből álló díszkapu párkányán az ipar, bányászat, kereskedelem és földművelés 3 m. magas allegórikus alakjait helyezték el. A díszkaput szegélyező két oszlop fülkéjében Stephenson és Watt 4 m. magas alakjai láthatók. Így hódolt a magyar államvasút a gőzgép feltalálója és a gőzmozdony tökéletesítője emlékének.

 

Báró Kemény Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter a pályaudvar műtanrendőri bejárását augusztus 12-ére, a pályaudvar üzembevételét augusztus 16-ra tűzte ki. Azelőtt egy nappal, augusztus 15-én meghívott vendégeknek mutatták be az új személypályaudvart, mely ellen csak az volt a panasz, hogy messze esik a várostól és nehezen megközelíthető. Az új pályaudvar alaptervezete azonos a nyugati pályaudvaréval, hosszirányban haladó két épületszárny zárja be a 42 m. széles csarnokot.

 

Az érkező- és induló oldalon levő perronon kívül egy szélesebb középperron és homlokperron szolgál az állomási épületen belül az utasok céljaira. A csarnok legnagyobb magassága 31,4 m., hossza 180 m., felülete 7518 négyzetméter. A napi 52 vonat részére elegendő volt a három induló- és két érkező vágány, ezek a tervezők szerint hatvan vonat szükségleteinek is kielégítők. A felépítményhez 38,25 kg/m súlyú acélsíneket használtak fel. Egy központi váltó-állító berendezésen felül, hat váltó csoportos állítását egy külön bakról végezték. Még a külföldi szaklapokban is, az új pályaudvar megnyitásával hozott hírrel kapcsolatban, mint nagy haladást felemlítik, hogy a pályaudvar elektromos világítású. Az irodákban izzólámpák, az állomási csarnokban pedig ívlámpák voltak felszerelve.

 

1884 augusztus 16-án reggel hat óra tíz perckor futott be elsőnek a pályaudvarba a zimonyi, tíz perccel később indult ki elsőnek a rutkai személyvonat. A forgalom akadálytalan lebonyolítására minden felszerelés készen volt, azonban a nagy mű még nem volt teljesen befejezve. Az olasz renessaince stílusban épített pályaudvar érkező- és induló oldala szimetrikusan van kiképezve. Rochlitz Gyula államvasuti főfelügyelő tervei alapján készült pályaudvar ma is díszét képezi a fővárosnak, mely a pályaudvar építésével egy régi adósságát rótta le a fővárossal szemben. Rochlitz főfelügyelő munkatársai voltak Ulbrich főmérnök, Feketeházy, Speidl mérnökök, Wehle, Bergmann, Steinhardt, Fabritius és Naeter segédmérnökök. Különös díszét képezi a pályaudvarnak az érkezési oldal folyosója és a pénztárcsarnok, melyet Lotz Károly és Than Mór falfestményei díszítenek.

 

A pályaudvar építésének költsége a felszerelési és kisajátítási költségekkel együtt 4.880.000 forintot tett ki, ebből magára az indóházra 2.400.000 forint esik, az alapozási munkák 300.000 forintra rúgtak. Idők folyamán a kezdeti berendezéssel a forgalom lebonyolítása nemcsak akadályokba ütközött, hanem különleges óvatosságot is igényelt, mert a rendelkezésre álló vágányok korlátolt volta miatt az üzembiztonság is állandóan veszélyben forgott. A szűkre szabott területen belül új érkező és induló vágányokat fektettek, különösen megemlítésre méltók az 1925. évi állomási bővítési munkák, melyek az állomásba érkező vonatok fogadóképességét ötven százalékkal növelték.

 

Eddig, ötven év alatt összesen öt főnöke volt a pályaudvarnak: Merkl, Lachnit, Bocán, Miltényi, a jelenlegi Homonnay. Megnyitásakor az államvasutak vonalainak hossza 4409,6 km, alkalmazottjainak száma 2200 tisztviselő és 10.800 egyéb alkalmazott. A keleti pályaudvar mai személyzetének állaga 849, az érkező és induló vonatok száma 154. Az 1933 évben 14.879.913 utas vette igénybe a keleti pályaudvart. Az 1901. évben az utasok száma (érkező és induló) 5.679.703. Az elmult évek között rekord év az 1918, a rekordutas szám pedig 22.509.620. A keleti pályaudvar személyzete házi ünnep keretében emlékezett meg működési színhelyének ötvenéves fordulójáról. Császi Imre főkalauz volt az ünnepi szónok, beszédjének következő részlete mutatja, mit jelent a pályaudvar azoknak, akik benne élnek, benne dolgoznak.

 

"A keleti pályaudvar látszólag léleknélküli puszta vas- és kőrengetegből összeállított épület. Azonban, aki abban éli le életét, az látja csak, hogy ez az élettelen emberi alkotás, mennyire szerves része saját életének. A nap 24 órájából több mint 20 órán át itt az állomáson át folyik Budapest gazdasági vérkeringése. Amikor százezreknek mindennapi falatja attól függ, hogy a vasút mikép végzi hivatását, úgy érzem, hogy ennek a pályaudvarnak, melybe mint központba befutnak és innen kiindulnak a magyar vasúti hálózat vonalai, nemcsak szíve, hanem lelke is van.

 

Mi, e pályaudvaron szolgálatot teljesítők, hatványozottan hozzá vagyunk nőve, mert életünk legnagyobb részét benne töltjük. Nekünk második otthonunk, melyhez épúgy ragaszkodunk, mint családi tűzhelyünkhöz. Mindennapi imánkba foglaljuk ama nagy ünnepet, mikor a keleti pályaudvar csarnoka újból hangos lesz a régi Magyarország végváraiból jövő magyar utasokkal."

Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
1946. október
47 %
Összes publikáció:
26.214
Politika:
3.984
Gazdaság:
4.399
Kultúra:
3.776
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.144
Bulvár:
4.659
Kincskereső:
436
Páholy:
53
Blog:
221
Összes kép
37.144
Cikkekhez kapcsolódó képek:
36.780
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
3.984
Fórum témák:
109
Fórum hozzászólások:
650
Cikk hozzászólások:
98