Az utasellátás az utazással egyidős múltra tekint vissza. Míg a római kortól az újkorig az utazás és ellátás viszontagságait számtalan útikönyv és útleírás ismerteti, s a honi utazás históriája is megíródott a kocsiposta alkonyáig, addig a vasúti utazáshoz kapcsolódó speciális utasellátás történetével csak kisebb tanulmányok foglalkoztak.

A gőzvontatás forradalmasította a közlekedést, s a biztonság és a gyorsaság mellett az utazás kényelmének fokozására is alkalmas volt. A vonatok eleinte az állomásokon annyi időt töltöttek, hogy az utasok kényelemesen étkezhettek a pályaudvarokon vagy a vasúti pályán, indóházhoz közel eső vendéglőkben, szállodai éttermekben. Az utazási sebesség emelkedésével és az állomásokon való tartózkodási idők rövidülésével a vonatokon kellett megteremteni a mindinkább hosszabbodó vonalakon az étkezés és kényelmes utazás egyéb feltételeit. A nagy távolsági utazások nemcsak a vontató eszközök és a vasúti pálya, hanem a személyszállító kocsik építésénél is újabb és tökéletesebb megoldásokat tettek szükségessé. Biztosítani kellett a vonatok fűtését, világítását, a tisztálkodási lehetőségeket, továbbá az étkezés és alvás feltételeit.

Háló-, majd étkezőkocsik építését először Amerikában kezdték meg. 1858-ban indult az első Pullmann-féle hálókocsi járat, s néhány évvel később, 1863-ban bevezették az étkező- és termeskocsikat is. Európában George Nagelmackers belga kereskedő létesítette az első hálókocsi társaságot, amely 1872-ben „Compagnie Internationale des Waggons Lits” néven alakult meg. Ugyanekkor Angliában is alakult egy hasonló társaság, azonban néhány évvel később egyesült a belga társasággal. Így jött létre 1876-ban a "Compagnie Internationale des Waggon Lits et des Grands Express Européens" (azaz Első Európai Nemzetközi Hálókocsitársaság, rövidítve W.L.) 53 hálókocsiból álló kocsiparkkal. Első járatuk 1877-ben indult meg Párizs és Menton között. A hálókocsik bevezetése után Európában, ezen belül Magyarországon is hamarosan sor került étkezőkocsik építésére és indítására (1880).

Központi Vasúti és közlekedési közlöny 1880. november 3.:
„A kiállított személykocsik igen szépek, legszebb közöttük a Compagnie internationale des wagon-lits által kiállított roppant nagy hálókocsi; valamennyi kocsik kitűnnek gyönyörű fénymásolásuk által ugy a munka minőségére, mint a szinek választására nézve. A kocsik majdnem kivétel nélkül Westinghause-féle fékekkel vannak ellátva, a majdnem általánosan alkalmazott fütési rendszer Bellroche találmánya; a legtöbb kocsin a rendes hordrugókon kívül a hossztartány szerkezeti üregében ruggyantavánkosok is alkalmaztattak, melyeken közvetlenül nyugszik a kocsiszekrény. Az egyes szakaszok természetesen a Belgiumban és Francziaországban dívó szokás szerint I-ső osztályban 8, a II-ik osztályban 10 személyre vannak berendezve. A fentebb már említett hálókocsi oly csinos, berendezése oly czélszerű és a legújabb igényeknek megfelelő, hogy a hálókocsik mindinkább elterjedő használata mellett, nem leend érdektelen jegyzeteimből egy-két részletesebb adatot kiemelni. A kocsi-szekrény hossza 14 mét., tiszta magassága középett 3 35 méter; 6 fülke 14 ágyra van berendezve, melyek mindegyike kényelmes területtel bir (1 95 mét. hosszban, és 0 85 mét. szélességben.); az egyes kis salonok rejtett rugók a segitségével egy pillanat alatt alakithatók át hálószobákké, a pamlagok egyszerüen 180 fokkal hossztengelyük körül forognak, és az alólról odacsatolt kész ágy fölébe kerülnek; épp ugy képeztetnek a felső ágyak a pamlagok háttámláiból. Czélszerű újjitásnak vehető, hogy a kocsi két végére helyezett külön női és külön férfi toilettek vannak berendezve, valamint a hálófülkék is nemek szerint vannak elválasztva. A kocsi meleg vizzel füttetik; a női toilette melletti fülkében helyeztetett el a kőszénnel füthető kályha, melyből a melegített víz csövekbe és így a kocsin végig vezettetik. A kocsi alatt alkalmazott roppant nagy gáztartó szolgáltatja a világítást;a kocsiba csak két végén, ugy oldalt, mint a homlokfalon alkalmazott lépcső, illetőleg ajtókon át lehet jutni; a szokatlan nagy ablaktáblák, az azokon és az egyes szakaszokban alkalmazott nehéz veres selyem függönyök az egész kocsinak kedélyes, barátságos jelleget kölcsönöznek.”

Az Orient-expressz útvonala

Az Orient-expressz volt az első a nagy expresszvonatok sorában. Útvonala: Párizs-Bécs-Budapest-Bukarest-Konstantinápoly. Háromtengelyű kocsikból álló szerelvényében két 14 személyes hálókocsi és egy 24 személyes, központi konyhával ellátott étkezőkocsi közlekedett. Magyarországra az Orient-expresszel jutottak el az első hálókocsik 1883-ban.

Központi Vasúti és közlekedési közlöny 1885. január 5.:
„A Paris és Budapest között naponta közlekedő ugynevezett Orient express vonat f. é. junius hó 1-je óta hetenkint egyszer és pedig minden csütörtökön a m. kir. államvasutak személypályaudvarából. Belgrádon át Nisig közlekedik. Indulás: Budapestről (magyar királyi államvasutak szmélypályaudvara) reggeli 6 óra 20 percz, érkezés Belgrádban 1 óra 10 percz délben, Nisre 7 óra 39 percz este. Nisről Budapestre az Orient-express-vonat szintén minden csütörtökön közlekedik. Indulás Nisről este 8 óra 54 perczkor, érkezés Belgrádban 3 óra 20 percz éjjel, Budapesten (m. k. államvasutak személypályaudvara) 10 óra 20 percz délelőtt, az összeköttetés az osztrák-magyar és a magyar királyi államvasutak budapesti állomásai közt a nyári menetrend tartamára Kőbányán át eszközöltetik. Ezen a vonat már menetrendjénél fogva a budapest belgrádi, illetve nisi forgalomra nézve legalkalmasabbnak látszik. Gondoskodva van továbbá arról, hogy az utazó közönség minden igénye a fényesen és kényelmesen berendezetett étkocsi, valamint a minden vonatnál levő tökéletesen berendezett két hálókocsi használatánál kielégíttessék. A Budapest és Belgrád közti utasokra nézve még azon czélszerű intézkedés ált fenn, hogy a vonat egyik hálókocsija Belgrádban visszamaradván, még este a Budapestre és tovább utazó közönség rendelkezésére bocsáttatik. A keleti express vonat csak 1-ső osztályú kocsikkal közlekedik, a menetjegyárak pedig a rendes áraknál csak 20%-kal magasabbak. Az első ilyen vonat f. hó 4-én indult Budapestről Nisig és Nisről Budapestig. Mindkét vonat a rendes érkezési időben érkezett rendeltetési állomására.”

A MÁV 1885-ben kötötte az első megállapodást, de csak 1889-től valósult meg a rendszeres forgalom. A szerződéses háló és étkezőkocsik beszerzésére és közlekedtetésére vonatkozott. A megegyezést a társaság részéről G. Nagelmackers írta alá, s a magyar kormány részéről Baross Gábor hagyta jóvá. Tizenöt évi időtartamra kötötték, és érvényességét később póthatározmányokkal hosszabbították meg. A gyorsvonatokon Budapest-Bécs, Budapest-Brassó, Budapest-Belgrád, Budapest-Fiume, Budapest-Kassa vonalakon hálókocsikat, Budapest-Bécs, Budapest-Brassó, Budapest-Belgrád és Budapest-Ruttka útvonalakon étkezőkocsikat helyeztek forgalomba a szerződés életbelépésekor. A W.L ezeken a vonalakon tizenöt hálókocsi és kilenc étkezőkocsi közlekedtetését vállalta. A társaság Budapesten is létrehozta képviseletét; a MÁV menetjegyirodája és a W.L. ügynöksége egy ideig a Hungária Szállodában volt. Nemcsak a MÁV vonalain közlekedtek étkező- és hálókocsik. A többi társaság is igyekezett az utazás kényelemének fokozására, és belföldi forgalomban is közlekedtettek ilyen kocsikat.

A XIX. század utolsó évtizedében a W. L. már többségében olyan expresszvonatokat indított, amelyekben két-három hálókocsit, továbbá ún. szalonkocsit és étkezőkocsit közlekedtetett. A háló- és étkezőkocsik számának növekedése ellenére sem alakultak ki egységes kocsitípusok. Szerkezetileg a faváz, a három, majd a négy tengely, Westinghouse fékrendszer, gázvilágítás, egyszerű gőzfűtés volt jellemző. (az első hálókocsin gyertyával világítottak, kéttengelyes volt, hossza 9,086 m, a férő- ill. fekvőhelyek száma 12 volt.) A barokk pompát idéző belső berendezés, a dús díszítésű csillogó rezek, az intarziás mahagóni borítás és az exkluzív, monogramos, nyomott mintás bőrgarnitúrák azt a szándékot tükrözték, hogy az utazás kényelmének fokozását elsősorban a kiváltságos osztályok részére kívánták biztosítani.

Az első hálókocsikon még nem különítették el a fülkéket, és a fekvőhelyeket a pamlagszerűen kiképzett nappali ülőhelyekből alakították át. Az étkezőkocsikon eleinte hosszirányban helyezték el az asztalokat, azonban a zavartalanabb kiszolgálás érdekében hamarosan áttértek a keresztirányú elrendezésre. Kezdetben az étkezőkocsikon nem főztek, hanem a közbenső állomásokon vették fel az ételeket. Később külön kocsiban helyezték el a konyhát. Végül kialakult a ma is használatban levő elrendezés – az étkezőkocsi egyik végébe épített konyharészleg.

A konyhában a legnagyobb helyet a tűzhely foglalta el. A nagy „rakott” épített tűzhelyeket csak lassan szorították ki a kevesebb helyet igénylő korszerű készülékek. A konyha felszerelése hasonló volt a korabeli konyhákéhoz; vörösréz kannákból, serpenyő, fazék, „casserale” sorokból állt a főzőedény készlet.

A XX. század elejéről, 1909-ből származik az a leírás, amely a MÁV vonalain közlekedő háló- és étkezőkocsikat ismerteti: „Az államvasutak főbb vonalain közlekedő négytengelyű forgóvázas hálókocsik főleg a beosztás tekintetében különböznek egymástól. A régebbi kocsik szekrénye 16,7 méter hosszú. Az I. osztályú utasok számára öt félszakasz, a II. osztályú utasok számára pedig két egész szakasz van e kocsikban. Előbbiekben két-két ágy, az utóbbiakban négy-négy ágy, minkét esetben két-két ágy egymás felett készíthető. A kocsinak egyik végén egy, a másik végén két mosdó- és klozett szakasz van elrendezve. Az újabb hálókocsik szekrénye 18 és fél méter hosszú. E kocsikban hat I. osztályú félszakasz, egy egész és egy fél, II. osztályú szakasz van. A kétféle jellegű kocsik közti különbség az, hogy ez utóbbi kocsikba két-két félszakasz közé egy-egy mosdószakasz van beépítve, melyhez mindkét félszakaszból közvetlenül egy-egy ajtó vezet. A kocsik végeiben egy-egy klozet-szakasz, illetve a II. osztályú szakaszok végén egy egyesített mosdó- és klozett szakasz van alkalmazva. Oly vonalakon, ahol egy teljes hálókocsi közlekedtetése – kihasználás szempontjából – nem gazdaságos oly kocsik vannak üzemben, amelyeknél a szakaszok egy része ágyazható hálófülke, másik része pedig közönséges ülőhelyekkel van ellátva. Az ilyen vegyes kocsik szekrényhossza 18,13 méter. Ezekben alvóhelyekkel van felszerelve három I. osztályú félszakasz, továbbá egy II. oszályú egész szakasz, az utasok számára rendelt részben pedig van két I. osztályú félszakasz és egy fél II. osztályú szakasz. A háló- és vegyeskocsiknál a kísérő számára a folyosón egy-egy ülőhely van. Az étkezőkocsik berendezése a következő: A kocsi egyik végéről, közvetlenül a bejáróból ajtó vezet a konyhaszakaszba, míg egy rövidke oldalfolyosón át a konyhaszakasszal szomszédos tálalóhelyiségbe lehet jutni, amelyből egy középajtó vezet az étkezőhelyiségbe. Az étkezőhelyiség rendszerint üvegfallal két részre van osztva. Az étkezőhelyiség másik végén egy ajtó a feljáróba vezet, melyből egy további ajtó egy kis klozett szakaszba nyílik. A bemutatott étkezőkocsi szekrényének hossza 16,4 méter és benne huszonnégy ülőhely van.

Az államvasutak egyes rövidebb fővonalain buffetkocsik közlekednek. Ezeknek a kocsiknak csak egy részében van az étkezés céljaira szolgáló berendezés, a másik közönséges szakaszokból áll. Ezeknek a kocsiknak a szekrényhossza 17 méter; tizennyolcz rendes ülőhely és tizenhat, étkező utasok számára való hely van bennük.”

Az étkezőkocsikon és a büfékocsikon hideg-meleg ételeket és italokat szolgáltak fel az I. és II. osztályú utasok részére. A III. osztályú utasokkal szemben különféle megszorításokat alkalmaztak. Az évtizedeken keresztül ugyanazon ételeket tartalmazó állandó étrend mellett napi menüt is ajánlottak, utóbbit betétlapon helyezték az étlapokba. Volt „tabe d’hote” rendszer, s a kiszolgálásért bizonyos százalékot számoltak fel.

A közös étkezések idejét csengőszóval jelezték. Az utazási körülmények az edények formájára is kihatottak, és az utasokat különféle rendszabályok megtartására – pl. „A t. utasokat kérjük, hogy a poharakat kézbe vegyék a töltésnél!”. – ösztönözték.

1914-ben a W.L. –nek másfél ezer kocsija közlekedett az európai kontinensen. Az első világháború alatt hazánkból is kiszorította a Mitropa, azonban a világháború után ismét a W.L-vel kötött szerződést a MÁV. Az 1923-ban kötött szerződés háló-, étkező és – később megállapítandó feltételek mellett – büfékocsik közlekedtetésére is vonatkozott.

A hálókocsiknál meghatározták, hogy az I. osztályú fekhelyeken kívül legalább nyolc II. osztályú utas részére szolgáló hálóhelyet is kell biztosítani. A szerződésben III. osztályú hálókocsik beállításának terve is szerepelt, azonban addig a hálókocsikat csak az I. és II. kocsiosztályra érvényes vasúti jeggyel bíró utasok vehették igénybe.

Az étkezőkocsik használatára ugyanez a rendelkezés vonatkozott. III. osztályú utasok csak az alábbi feltételek mellett használhatták az étkezőkocsit:
• reggelizés céljából fél óra tartamra fél 9 előtt;
• a közös ebéd és vacsora alatt;
• az uzsonna elfogyasztása céljából 16-17 óra között fél óra tartamára.

A MÁV fenntartotta a minőség ellenőrzésének jogát, az étel és italárjegyzékek jóváhagyásával készülhettek, és előírta kifüggesztésüket az étkezőkocsikban. Támogatta a hazai italféleségek terjesztését is, mivel kötelezte a W. L. arra, hogy magyar borokat és sört árusítson, valamint állandóan tartsa készenlétben a „közkedveltségű” magyar ásványvizeket.

A két világháború közötti időszakban nemcsak technikailag tökéletesedtek a kocsik, hanem a W.L. a tömeges utazási igény kielégítésére is törekedett, aminek legjellemzőbb eredménye, hogy már nemcsak az I. osztályú utasok kényelmének tökéletesítését tekintik a legfontosabbnak. Előtérbe kerül a III. osztályú utastömeg ellátása, ennek egyik eredményeként 1923-tól közlekedtetnek III. osztályú hálókocsikat is.

A második világháborúban a kocsipark jelentős része tönkrement, s az új történelmi helyzet következtében a szerződések is érvényüket vesztették. A világháború befejezését követő rövid újjáépítési periódus (1945-1948) után új korszak kezdődött a hazai háló- és étkezőkocsik üzemeltetésében. A szocialista államok többségében önálló vállalatok alakultak az utasellátás feladatainak megoldására. A Wagon Lits-től a magyar állam 22 étkezőkocsit vett át, amelyek közül 11 volt üzemképes, 11 pedig javításra szorult. A MÁV tulajdonába került 27 hálókocsi is. Az átvett kocsik üzemeltetésére alakult a MÁV Közönségszolgálat, majd 1948. november 24-én a MÁV Konzum Szövetkezetből az Utasellátó Nemzeti Vállalat, amely a MÁV Közönségszolgálat egyidejű felszámolásával feladatul kapta előbb az étkező-, majd a hálókocsik üzemeltetését is. A kocsik tulajdonjoga továbbra is a MÁV-é maradt. A MÁV Étszolgálat elnevezésű részleg, amely azokon a vonatokon végzett kosaras mozgóárusítást, ahol a Wagon Lits nem üzemeltetett étkezőkocsit.

Az ötvenes évek elején háló- és étkezőkocsik további beszerzése halaszthatatlan feladat lett. Az új kocsitípusok járműszerkezeti részét a Ganz-gyár 1944. évi „könnyített” kivitelű személykocsijainál, valamint a Dunakeszi Főműhely szintén 1944. évi, különcélu termes kocsijánál már bevált tervezési elvek alapján gyártották. A Dunakeszi Vagongyárban 1951-ben készült 7 db két fekvőhelyes, 4 db három fekvőhelyes, fülkés hálókocsikat 1952. február 27-én helyezték üzembe.

Az 1970-es évvel Magyarország elérkezett a IV. ötéves terv kezdetéhez. A terv időszakára a párt kongresszusa a gazdasági és tranzitforgalom korábbi fellendülésére alapozva az utas- és áruforgalom jelentős növekedését várta. Létrehozták a korszerű vasút kialakítását megcélzó programjukat. Az Utasellátó Vállalat jelentős fejlesztések előtt állt ebben az időben. Ekkor már az állószolgálat üzemeltette a vasúti restiket és éttermeket, valamint a buszpályaudvarokon és hajóállomásokon található büféket. Továbbra is a mozgószolgálathoz tartozott a nemzetközi és belföldi forgalomban közlekedő étkező- és hálókocsik utasellátása. Az elkövetkezendő évtizedek során a szolgáltatások köre tovább bővült. A 80-as évek közepére már a Budapest-Passau útvonalon közlekedő Donauprinzessin luxus szállodahajón, valamint több belföldi kirándulóhajón, illetve nemzetközi forgalmú szárnyashajón egyaránt a vállalat biztosította az utasok magas szintű ellátását. Az Utasellátó imázsát növelte az is, hogy ebben az időben a bécsi hajóállomás híres Tegethoff nevű éttermében is az Utasellátó embereivel találkozhattak a vendégek. Több gasztronómiai rendezvény, parlamenti fogadás, illetve egyéb állami rendezvények vendéglátói feladatainak lebonyolítására kérték fel a társaságot. Az Utasellátó Vállalat nyerte el az első hat magyarországi Forma 1-es futamhoz kapcsolódó teljes vendéglátás jogát.

A rendszerváltás éveiben gyökeres változások előtt állt a Magyar Államvasutak, mind szervezetileg, mind a szolgáltatások terén. A MÁV Utasellátó Rt. megalapításával különvált az álló- és mozgószolgálat. A pályaudvari büfék és éttermek a Resti Rt. kezelésébe kerültek.

Az Utasellátó Rt. szakmai működési köre lecsökkent a klasszikus értelemben vett „tevékenység magvára”, a vasúton futó étkező-, háló- és fekvőhelyes kocsik üzemeltetésére. A rendkívül színvonalas kiszolgálás a menetrendszerinti nemzetközi járatokon, illetve a megrendelő igénye szerint összeállított különvonatokon folyt. A belföldi járatokon (InterCityken) közlekedő étkezőkocsik többségében haszonbéres üzemeltetésbe került. Cél volt, hogy a külföldre közlekedő vonatokon nyújtott utasellátás minősége a belföldi vonalakon is érvényesüljön.

Az utasellátó szolgáltatás sikeréhez nagyban hozzájárult a cég stabil szakembergárdája, akik közül többen a cégnél szerezték meg mesterszakácsi és mesterfelszolgálói címüket. Fontos volt az egységes és kulturált megjelenés, ezért a cég egységes formaruhát biztosított a felszolgálóknak, hálókocsi kalauzoknak.
2003 novemberében az utasellátó mozgószolgálatot visszaintegrálta az anyavállalat, a Magyar Államvasutak Részvénytársaság.

2007 januárjában újabb jelentős változás történt az utasellátónál, az összes nemzetközi és belföldi étkezőkocsi szolgáltatás haszonbéres üzemeltetésbe került.

Jelenleg a MÁV-START Zrt. csapatán belül végzi az Utasellátó Központ az Európában is fejlődésnek indult, közkedvelt "gördülő szálloda" szolgáltatást, és partnerein keresztül igyekszik színvonalas étkeztetést biztosítani a vasúti utazásokhoz.

www.mav-start.hu