Régen foglalkoztatja a mérnököket az a kérdés, miképp lehetne a nagyvasutak forgalmában a gőzerőt elektromos erővel helyettesíteni. Ez a kijelentésem talán furcsának tetszik az olyavó előtt, a ki azt gondolja, hogy a városi villamos vasutakban meg van olydva ez a feladat, legfeljebb a nagy távolságra való tekintettel nagyobb feszültségű áramot kell alkalmazni. Ha azonban alaposabban vizsgáljuk a dolgot, akkor látjuk csak, hogy az eddigi villamos nagyvasutaknál az elektromosság nem annyira a gőzerőt, mint inkább a lovakat szorította ki.

Ismeretes, hogy az elektromos vasutak áramtermelő centráléjában a Volt-mérő inagdozásaiból mindig meg lehet tudni, hogy a vonalonmikor indítanak, illetőleg mikor állítanak meg egy kocsit. A kocsik és az áramfejlesztő dinamőgép között szoros összefüggés van. A kocsik indításakor növekszik, megállásakor csökken a vonal áramszükséglete és ennek megfelelőleg bizonyos határok között automatikusan változik aközpontban előállitott elektromos munka mennyisége.

Tramwayszerű forgalomnál a vonatok, illetőleg kocsik 5-20 percznyi időközökban követik egymást, az egyeskocsik munkaszükséglete pedig 25-30 lóerő, az pedig ki van zárva, hogy egy vonalon valamennyi kocsi egyszerre indítson. Ilyen esetekben a legnagyobb áramszükséglet az átlagos áramszükségletenk 1.5 – 3-szorosa. Az arány annál kedvezőbb, minél hosszabb vonalszakaszon minél több kocsi közlekedik.

Másképp áll a dolgo a nagyvasutak setében. Vegyünk például egy 15 km hosszú sík, egyenes vonalszakaszt. Az állomások átlagos távolsága legyen 8 km., a legnagyobb sebesség 70 km óránként és egy-egy vonat legnagyobb súlya 300 tonna.

A legnagyobb áramlökés akkor áll ba, a mikor ugyanazon a szakaszon két vonat egyszerre indít, a mi elkerülhető ugyan, de mégis előfordulhat. Az azonban előfordulhat, hogy egy vona indít, mialatt egy másik már halad ugyanazon a szakaszon. Ebben az esetben a legnagyobb áramlökés az átlagos szükségletnek hétszerese lesz.

Ha három vonal találkozik ugyanazon a szakaszon, vagy kettő egyszerre indít, úgy az áramlökés az átlagnak 10-szeresét is eléri. Ez a szamítás sűrű forgalomra van alapítva és ez arány még sokkal kedvezőtlenebb is lehet. Oka ezeknek a viszonyoknak a forgalom ritkaságán az is, hogy a munkaszükséglet itten nem 25-30, hanem 500-1000 lóerő vonatonkint.

A szakaszcentrálékat tehát 7-10-szer nagyobb munkabírásúra kellen szerkeszteni, mint a mi anormális átlagos szükségletnek megfelel, az pedig oly költséges befektetéssel járna, hogy gazdasági szempontból az elektromos vontatást lehetetlenné tenné.

Most már megérthetjük, hogy miért nem voltak eddgi elektromos nagyvasutak sem Európában, sem a villamos nagyvasutak hazájában Amerikában.

Ezek voltak az előzményei annak az óriási jejentőségű vállalkozásnak, amelybe a Ganz és Társa czég fogott elvállalva a Como-tó partján és a Valtellina völgyén végighúzódó a Lecco – Coloco – Chiavenna és Colico – Sondrio állomások között addig gőzlokomotivokkal járó vasutainak elektromos üzembe leendő átalakitását.

A pálya kiindulási pontja a Como-tó alsó végén levő Lecco állomás. A 38.95 km hosszú vonatrész Leccotól Colocoig a tó partján húzódik végig. Coliconál elágazik és pegi az egyik vonalrész tovább húzódik észak felé, ez 26.57 km hosszú és Chiavenna-nálvégződik, amásik kelet felé húzódik s Sondrioig terjed és 47.79 km hosszú. A vonalak összes hossza 106.31 km.

Hajtóerő gyanánt az Adda-folyó esését hasnálják fel. A folyó esése a Ponto di Desco és Ponte di Ganda között körülbelül 5 kilométer hosszúságban 35 métert tesz ki, vízgyűjtő területe 2550 négyzetkilométer, a minimális vízmennyisége pedig 25 köbméter, a mi közönséges nyelvre leforditva azt jelenti, hogy a legkisebb állandóan rendelkezésre álló energia 7500 tényleges lóerő.

A Valtellina vasút transformátorai 3000 Volt-os áramot adnak.Transformátor összesen kilencz van felállitva és pedig egy-egy minden ttransformátor-házban kivéve az Abbadia-it, a melyben kettő van. Egy-egy transfromator a vonalnak csak egy-egy szakaszát látja el árammal.

Az egész vonalon végig húzódó primaer vezeték, a mely az óriási feszűltségű forgóáramot vezeti és a vonalszakaszokat tápláló transformátorok együtt jellemzik az új rendszert, amelyben a Ganz-gyárnak sikerült a nagy vasutak elektromos vontatsának kérdését helyesen megoldani.

Az eredményekből látszik, hogy ők már megoldották ezt a problémát és most már nincs más hátra, mint idővel lassankint kiküszöbölni a gőzlokomotivokat elektromos üzemü járművekkel.

A Valtellina vasuton az 1902. évi szeptember hó 4-ik óta a gőzlokomotivok üzemét teljesen beszüntették és azóta minden fennakadás nélkül az összes vonatokat elektromos erővel vontatják és csak az utóbbi időben kénytelenek gőzlokomotivokat is alkalmazni, amíg az elektromos berendezéseket kiegészitik annyira, hogy a rohamosan növekedett forgalomnak eleget tehessenek.