1932 junius 1-én elindulnak a magyar villamosvonatok

Az egész magyar közlekedési és ipari világot legközelebbről érdekli az államvasutak villamositásának az ügye, amelyben most ujabb, messze kiható jelentőségü fordulat történik. Ebben az ügyben igen érdekes, az egész problémát felölelő nyilatkozat hangzott el munkatársunk előtt a magyar ipari élet egyik vezéregyénisége részéről, aki a legilletékesebb arra, hogy a jelen helyzetről és a jövőbeli tervekről tájékoztatást adjon. Informátorunk bevezetésül összefoglalta mindazt, ami a multban ezen a téren történt. 

– 1927-ben jött létre az a kereken hárommillió angol font összegü kölcsönszerződés, amelynek egyharmadát az angol kormány garantálta, azzal a feltétellel, hogy körülbelül egymillió font erejéig az angol iparnál történik rendelés, kétmillió font összeg tekintetében pedig szabad keze van a magyar kormánynak, illetőleg a Dunántuli Villamossági Részvénytársaságnak. Az összeg egyik fele – hozzávetőlegesen a fele – beépült a bánhidai erőközpontba és a hozzátartozó távvezetékbe, amelyek már üzemben is vannak, ez a rész tehát elintézettnek tekinthető. 

– Most a kölcsön másik fele, körülbelül 1,270.000 angol font az, amely a budapest-hegyeshalmi vonal villamositására rendelkezésre áll. Ebből kereken 450.000 angol fontot az angol kincstár garantál és ennek következtében ennek az összegnek az erejéig Angliában kell lekötni a rendelést, mig a többi a magyar iparnak jut. Londonban 450.000 font fekszik, magyar bankoknál pedig közel 900.000 font. 

– Ezzel az összeggel, mint a Dunántuli Villamossági Részvénytársaság készpénzletétével bármelyik órában rendelkezhetünk. A hirekre tehát, amelyeket olyan értelemben terjesztettek, hogy a villamositás huzódott, mert nem volt rá pénz, ezek után nem is érdemes reflektálni. 

– Mivel Közép- és Kelet-Európában számos, a mienkhez hasonló vonal jön tekintetbe, az ad hatalmas jelentőséget a Kandó-rendszernek, hogy a villamositás lehetőségét rendkivüli mértékben kitágítja. 

– Ezt a gondolatot juttatta érvényre a kereskedelmi minisztériumnak a Kandó-rendszer mellett történt döntése. Tehát nem fantasztikum, nem ujdonság utáni vágy vezette a minisztériumot, hanem a meggondolás, hogy ez az egyedüli rendszer, amely mellett biztosan, rentábilisan meg lehet alkotni a hegyeshalmi vonal villamositását. 

– A nehézségek, amelyek az utolsó hónapokban felmerültek, főleg onnan származtak, hogy az angolok, akik nyilván nem ismerték fel eléggé a Kandó-rendszernek különösen a budapest-hegyeshalmi vonallal kapcsolatban érvényesülő rendkivüli előnyeit, bizonyos nehézségeket támasztottak ezzel rendszerrel szemben. Az angol álláspontot formailag azzal támasztották alá, hogy aggodalmakat hangoztattak, amelyek szerint a Kandó-rendszer alkalmazása a munkát hosszabb ideig huzza el, mintha, a villamositás valamely más rendszerben történnék.

---

Bár az Államvasutak teljesen tisztában voltak azzal, hogy az angol álláspont helytelen és hogy semmi esetre sem lehetséges, hogy a Kandó-rendszerrel járó nagyjelentőségü előnyökről tisztán azért lemondjunk, mivel bizonyos angol felfogással ellenkezésbe jutunk, mégse lehetett egyszerüen napirendre térni az angol álláspont felett, mivel az angol kincstárnak a fennálló hitelszerződés értelmében messzemenő beleszólása van abba, hogy az ő általa garantált hitelt hogyan használják fel.

Mult év szeptemberében kinn volt Londonban egy delegáció, amelynek feladata volt ezen nehézségeket leküzdeni; azonban akkor, sajnos, nem tudtunk teljes eredményt elérni, nyilván elsősorban azért, mert nem tudtunk olyan angol vállalkozóra támaszkodni, aki teljes erővel és fenntartás nélkül a Kandó-rendszer mellé állott volna. Az első feladat tehát az volt, hogy a Magyar Államvasutak egy olyan angol vállalkozót találjanak, aki teljes erejével a Kandó-rendszer mellé áll és akinek sulya Angliában eléggé nagy ahhoz, hogy az összes felmerült aggályokat elosztassa. Ezt a partnert sikerült megtalálnunk a Metropolitán Vickers Electrical Co. Limited-ben. 

– A Metropolitan Vickers Anglia legnagyobb elektromos vállalata, egyben azonban egyik egész Európa legnagyobb vállalatainak. Ez kooperációban van más angol ipari vállalatokkal is, elsősorban a British Thomson Houston céggel. Mondhatnók, a legsulyosabb angol vállalat, amelynek különös előnye, hogy elnöke, Sir Philip Nash az angol iparnak talán ma legkiválóbb egyénisége. Előnye az összeköttetésnek az is, hogy az amerikai General Electric révén, amellyel a Ganz-gyár bizonyos kooperációban dolgozik, szintén találkozik a két vállalat, mert ők ugyancsak hasonló viszonyban vannak a General Electric céggel. Sikerült Sir Philip Nash érdeklődését komolyan felkelteni. Amint láttuk, hogy megvan az elvi hajlandóság, kimentünk Londonba. Itt rendkivül nehéz tárgyaláson az angol kincstári álláspontjának megváltoztatására kellett birni. Az eredmény az lett, hogy a kincstár képviselői száz százalékig elfogadták a magyar kiküldöttek álláspontját. 

– Ennek első és legfőbb előnye az, hogy már teljes erővel megindulhat a munka, ezenfelül azonban rá kell mutatnunk arra a hatalmas presztizsnyereségre is, amelyet a magyar álláspont szerzett Londonban. Az angol kincstár kénytelen volt megállapitani, hogy helyes az a megoldás, amelyet a magyar kormány képviselői javasoltak. Mindennek betetőzéseképpen pedig a legelső angol vállalattal teremtettünk kapcsolatot, bizonyitékául annak, mennyire helyes az előbb emlitett döntés. Sir Philip Nash egyébként személyesen utazott le Budapestre, megtekintette bánhidai telepet és mint az egyik előkelő magyar napilapban tett nyilatkozatából is kitűnik, őt a legkomolyabban, személy szerint is rendkivül érdekli a magyar villamositás problémája. 

– A dolog érdemi része ezzel elintézettnek tekinthető. Most folyik a szerződések fogalmazása, amit inkább formai kérdésnek minősithetünk. 

– A Dunántuli Villamossági R. T. ezek után kiadja a rendeléseket az előbb emlitett cca 1,300.000 angol font erejéig. Sor kerül egyebek között az olcsó és egyszerű alállomások munkábavételére - átalakitók nélkül, - a felsővezetékek és a harminchat mozdony megépitésére. Az angol ipar ebből körülbelül egyhamadrészt, összesen hozzávetőleg 450.000 font összegü rendelést kap. Az alállomások és bizonyos mozdonyrészek kerülnek Angliában gyártásra. 

– A magyar iparnak jut: a felsővezeték, az áramvezetéktartó-oszlopok. Ez természetesen megoszlik a magyar elektromos cégek között. A mozdonyok kétharmadrészét Magyarország gyártja, ami ugy értendő, hogy bizonyos alkatrészek valamennyi mozdonyhoz itt készülnek, más alkatrészek odakinn.
A Kandó-rendszerrel kapcsolatosan bizonyos alkatrészeket Angliában állitanak elő licenciák alapján, amelyiket a Ganz-gyártól kapnak, egyéb alkatrészeket pedig idehaza készitenek. 

– Nem kerül kiadásra az egész munka, mert egyelőre csak Komáromig épül meg a felső vezeték. A mozdonyok mechanikus részét tulnyomóan a MAVAG állitja elő, az elektromos részét a Ganz-gyár. Számolni lehet azzal, hogy az effektiv gyártás március hó elején megkezdődik. Az első négy mozdony 1032 júniusában praktikus üzemben lesz. Ezzel a négy mozdonnyal a Budapest-komáromi szakasz forgalmának nagy részét át fogjuk vállalni.

– Meg kell jegyeznem, hogy alaptalanok azok a hirek, amelyek szerint a három éve felhasználatlanul fekvő kölcsönpénz után sulyos kamatveszteség érte a magyar államot. Tudomásom szerint egészen jelentéktelen eltérés van a kölcsönkamat és betéti kamatláb között, tehát ama kamat között, amelyet a magyar kormány kapott a bankoktól. Ami valóban sajnálatos az, hogy a munkát nem adták ki annakidején, ez azonban az előbb elmondott körülményekben teljes magyarázatra talál. 

– Külön tragédiája a villamositás ügyének, hogy Kandó Kálmán éppen a döntő, sulyos tárgyalás idején, az eredményes befejezés előtt halt meg. Nem tudta megérni élete nagy müvének ezt a nagy jelentőségü fordulatát. Halála az egész ügyre, a magyar villamositásra, technikai tudományra rendkivül sulyos veszteség. Müszaki szempontból azonban nem jelent fennakadást, mert annyira előkészitette az egész munkát, hogy semmi megoldatlan kérdés nem gátolja a megvalósitást.