Történelmi háttér és előzmények

A Fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt, melyben elsősorban nagyjaink, a magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek.

Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen, valamint a nemesi közteherviselés érvényesítése mellett kívánta megoldani. A legfontosabb feladatnak az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolását és a magyar áruk világpiacra juttatását tekintette. Ennek érdekében Fiume, a magyar tengeri kikötő fejlesztését, illetve gyors és olcsó megközelíthetőségét szorgalmazta. Híressé vált jelszava, a "Tengerhez magyar!" is ezt fejezte ki. A tengerhez vezető útra leggyorsabb és legkevésbé tőkeigényes megoldásként egy, Fiume és a Duna legközelebbi pontja, Vukovár közötti vasútvonal megépítését javasolta, hogy az Alföld terményei kombinált szállítással - vízi és vasúti úton - juthassanak Fiuméba. Terve az 1847-48. évi országgyűlésen azonban Széchenyi éles szembenállásával találkozott, aki a tengerhez vezető vasútvonalat a sajátjában másként kívánta megoldani.

Galéria: Gróf Széchenyi István

A Helytartótanácsban, 1845-ben létesített közlekedési osztály vezetésére Széchenyit kérték fel. Széchenyi közlekedésfejlesztési elgondolásainak könnyebb megvalósítása reményében vállalta a megbízást. Új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely a kiépítendő vasútvonalakat, valamint a közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését egységes rendszerbe foglalja. Munkatársaival, köztük Clark Ádámmal és Kovács Lajossal kidolgozott híres munkáját 1848-ban „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” címen jelentette meg. A korszak e legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmánya az ország közlekedésének fejlődésében hosszú időn át meghatározó volt. A benne foglalt elvi javaslatokhoz részletes gazdasági számítások is készültek.

Munkájában a Szerző statisztikai adatokkal, fejlett országokból vett példákkal igazolja, hogy a közlekedési eszközök közül hazánkban a vasút lehet a nemzeti ipar és kereskedelem fejlesztésének alapja. Gyors, biztos, állandó és olcsó összeköttetést teremt az országrészek között. A többi közlekedési eszközt alá kell rendelni a vasútnak. Koncepciójának egyik legfontosabb eleme volt, hogy a hálózatnak a fővárosból sugarasan kell kiindulnia. A Javaslat számba veszi a kiépítendő rendszer fő- és mellékvonalait; a tervezet megértését a kötethez csatolt térkép segíti. „A magyar kereskedelem és iparfejlődés gyülpontja Budapest, ez az ország szíve, mellynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi főeret” – áll a Javaslatban. Így a tervezett négy fővonal központja természetesen Budapest. A fővonalakhoz mellék- és szárnyvonalak kapcsolódnak, s ezek pókhálószerűen szövik be Magyarországot. A csatornák, a folyók és kőutak csak azokban a földrajzi egységekben képezik a közlekedés alapját, hol a vasútépítés lehetetlen, vagy túl költséges lenne. Egyébként csak a vasutakat kötik össze.

Munkájában Széchenyi leszögezte, hogy:
...”következők folynak egy összefüggő országos közlekedési rendszer megállapitására nézve, alapelvek gyanánt:
1-ör. Hogy közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fővonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlődést igérő alapokon.
2-or. A közlekedés többi eszközeinek a vasutak irányában csak alárendelt állást lehet adni.
3-or. A csatornákat csak arra lehet használni, hogy vagy a hajózható folyók utja röviditessék, vagy az egyes pontokon kiigazitassék, vagy azok egymással összeköttetésbe hozassanak.
4-er. A kőutak rendeltetése az, hogy az egyes helyeket egymással, s a közel vasuttal vagy hajózható folyóval kapcsolatba hozzák.”

A már megépült vonalszakaszokat is figyelembe véve Széchenyi közel 1900 km hosszú hálózat kiépítését javasolta, 4 fő-, 4 mellék-, és 4 szárnyvonallal. A fővonalak Buda-Pestet a Duna bal partján az osztrák „Nordbahn”-nal, a Balaton déli partja mentén Fiumével, Szolnokon át Araddal és Miskolcon át Kassával kötötték volna össze. Széchenyi Budapest-központú elgondolása a magyar vasúthálózat későbbi kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá válására nagy hatást gyakorolt. 1. kép

A Budáról a Balaton mellett, Károlyvároson át Fiuméig ill. Buccariig megépítendő vasútvonalat Széchenyi a második legfontosabbnak jelölte meg. Az ország középső területei és a tengerpart közötti szekérforgalom már évszázadokon keresztül ezen az útirányon, mint a legrövidebb útvonalon zajlott, a vasút számára választott útirány tehát történelmileg kialakult nyomvonalat követett.

Mint az első felelős magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere, javaslatát Széchenyi az 1848. évi országgyűlés elé terjesztette, amely azt törvényerőre is emelte (XXX. Törvénycikk). Céljaira 8 millió forintot szavaztak meg. A nagyszabású terv realizálását azonban az eltiport szabadságharc, majd az azt követő osztrák elnyomás és gazdaságpolitika megakadályozták.

A hőskor

Kibontakozás a XIX. század történelmének boszorkányüstjében

Az országnak a szabadságharc idején összesen 240 km hosszú vasúthálózata volt. A magyar vasutat az osztrák kormány az abszolutizmus kezdetén az összbirodalmi vasúthálózatba olvasztotta, központjává pedig Bécset tette. Ausztriában már az 1840-es évektől az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást. A hálózat kiépítését a Császári és Királyi Államvasúti Vezérigazgatóság irányította, jóllehet, csak rövid ideig. A vasútépítések magas anyagi terhei és az időközben bekövetkezett pénzügyi válság az osztrák kormányt vasútpolitikájának megváltoztatására kényszerítették. A meglévő állami vonalakat eladták, a továbbiak építését pedig magánvállalkozóknak engedélyezték. Így 1854-től hazánkban is hosszú időre a magánvasúti rendszer lett uralkodó. Az új vonalak építését kamatbiztosítással és egyéb kedvezményekkel támogatták. Ettől aztán hazánkban is fellángolt a vasútépítési láz, a külföldi tőkéscsoportok az ország gazdasági életében hamarosan megjelentek. A hazai vasúthálózat hossza 1866-ban, a kiegyezés előtt, már meghaladta a 2200 km-t. A vasútügyek Magyarországon ebben az időben három nagy magánvasúti társaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Déli Vaspálya Társaság (röviden Déli Vasút), amely az ország egyik legnagyobb magánvasútja volt.  2. kép

A vasút gyökere a Wien – Gloggnitzer Eisenbahn volt, amelyet 1841-42-ben adtak át a forgalomnak. A vonal építését 1844-től a Cs. és Kir. Déli Államvasút (k. k. priv. Südliche Staatsbahn) folytatta Grazon és Laibachon (Ljubljana) át Ausztria legfontosabb kikötővárosáig, Triestig. A nehéz terepviszonyok közt megépített Semmering vonal a maga idejében építéstechnikai csúcsteljesítménynek minősült.
Az 1857-ben alakult Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaság (Kaiser Franz Josef Orient Bahn - KFJOB), amely a magyar vonalak megépítéséhez 1856. október 8.-án kelt engedélyokirattal kapott megbízást, azonban csak néhány hónapig állt fenn. Az építés már folyt, a szükséges anyagok és a járművek megrendelése is megtörtént, amikor a már említett osztrák döntés a társaság Európa legkiterjedtebb vasúthálózatába történő beolvasztásáról megszületett.  3. kép

A döntés oka a már szintén említett pénzügyi válság volt, ami miatt a szorult helyzetben lévő osztrák állam az e hálózatrész már megépített vonalait is értékesíteni kényszerült. A KFJOB-ot a Lombard – Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársasággal egyesítették, és a Wien – Triest, karintiai, horvátországi, valamint tiroli, még építés alatt álló vonalakat is hozzácsatolták. Az egyesítést 1858. december 9.-én hagyták jóvá. A társaság új elnevezése „Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság” (k. k. priv. Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Central Italienische Eisenbahngesellschaft) lett. Az 1859. január 1-jén létrejött, röviden Déli Vasútnak elnevezett vasúttársaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Rothschild báróval. Székhelye Bécs volt. 4. kép

A báró bankházához tartozó társaság Közép-Európa egyik legjelentősebb vállalkozásába fogott. Egyes vonalakat a társaság kezdetben más magánvasutaktól, illetve az osztrák államtól vett át, majd a hálózatot saját költségen végzett építésekkel kiegészítve egyesítette. Akkor már hozzá tartozott a Bécstől Triesztig vezető, a császárvárost az Adriával összekötő, 1857-ben befejezett törzsvonal. Ennek útjába esett a már említett Semmering-vasút és az ugyancsak tekervényes Karszt-szakasz, valamint a Brenner-hágón átkelő alpesi vasút is. A Déli Vasút magyarországi vonalai közé tartozott a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya vasút, a Komáromtól Fehérvárig vezető összeköttetés és a Lajtaszentmiklóstól a Somogy megyei Barcsig vezető nyugat-dunántúli transzverzális vasút, Sopron, Szombathely, Nagykanizsa és Murakeresztúr állomásokkal. A Magyar Szentkorona országai közé tartozó Horvátországban ezenkívül az Ausztria felől Zágrábon át Sziszekig vezető vonal, s amíg azt a magyar állam meg nem váltotta, a Zágráb-Károlyváros szakasz is a Déli Vasút tulajdonában volt. Ezzel létrejött a Dunántúl vasúti hálózatának gerince, összeköttetést létesítve egyrészt Budapesttel, másrészt Ausztriával és az 1873. június 23.-án megnyílt új vonalszakasz révén végül Fiuméval is. A Déli Vasút magyar hálózatának hossza 1885 végére – szárnyvonalakkal együtt – 760 km-re növekedett. A fővonalakat a társaság kezelésében levő Horvát-Szlavóniai, valamint a Szombathely-Kőszeg helyiérdekű vonalak egészítették ki. A Déli Vasút Osztrák-Magyar Monarchiára kiterjedő vonalhálózatának teljes hossza 2240 km volt, amelyből 679 km, azaz 30 százalék feküdt magyar területen. 5. kép

A Buda – Kanizsa vonalat még a Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Carl von Etzel (1812-1865) neves osztrák vasúti mérnök irányította, aki az 1860-ban megnyílt Pragerhof - Kanizsa és Újszőny – Székesfehérvár vonalat, majd később a Brenner-vasutat is tervezte, és ezek építését is vezette. A vonal jellege első rendű fővonal volt és maradt, mindenkor ennek megfelelő felépítménnyel és nagytömegű sínekkel. A tervek készítése 1857-ben kezdődött. 6. kép

Intermezzo a Balatonnál

Mai szemmel az építkezés alighanem figyelemre méltó járuléka volt, hogy a Balaton vízszintjét a vonal biztonsága érdekében a tó átlagmélységéhez viszonyítva jelentős arányban csökkenteni kellett. A vasútvonal kisajátítási és kivitelezési helyszínrajzai szerint a Sió torkolatának szabályozása, zsilip illetve hajókikötő építés a vasúttársaság eredeti terveiben nem szerepelt. A vízszint szabályzásának igénye csak a forgalom megindulása után 1861 őszén, illetve 1862 tavaszán merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott, hanem egyenesen annak fennmaradását veszélyeztetette. Ennek kapcsán felmerült és műszaki, sőt tudományos vita tárgyává vált, hogy a pálya nyomvonalának kitűzéséhez használt korábbi vízállásmérésekre alapuló tervezési adatok megfelelők voltak-e. A kialakult helyzetben mindenesetre csak egy megoldás maradt, a Balaton vízszintjének kívánatos (több szóba jövő változat után végül is 3 láb, azaz kb. 0,92 m) mértékű lecsapolása.  7. kép

Az ügy folyományai az előnyök és hátrányok tekintetében természetesen úgy gazdasági (pl. vízimalmok megszűntetése), mint ökológiai (pl. a nádasokra gyakorolt hatások) illetve pénzügyi és költségvállalási vonatkozásban is országos jelentőségűvé nőtték ki magukat. Jóllehet, az érdekek erővonalai egy ilyen összetett kérdésben nem mutathattak mind egy irányba, de a különböző megoldási javaslatok a többségi érdekek mentén kedvező fogadtatásra találtak. Az elfogadott megoldás nem csupán a Balaton két vízszabályozó társulatának régi törekvésével, hanem a Balatoni Gőzhajózási Társaságéval is találkozott, amely a rendes kikötési lehetőségeket Siófoknál már több mint tíz éve nélkülözte. A meghatározó érdekek egybeesése nyomán ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt egy olyan együttműködés jött létre, amely 1862 nyarán a Sió összefüggő csatornázására, a siófoki Sió-zsilip és a kőmólókkal védett hajókikötő létesítésére vonatkozó megállapodás létrejöttét lehetővé tette, s egyúttal a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat közötti érdekellentéteknek is véget vetett. 8. kép

A Sió megfelelő lefolyását teljes hosszon az esés és talajviszonyok által megkívánt meder- és keresztszelvények kialakításával, az élesebb kanyarok megszűntetésével, valamint Siófoknál új, az elhomokolódás ellen védőgátakkal biztosított és a lefolyás szabályozhatósága érdekében zsilipelt folyótorkolat kiépítésével tervezték biztosítani. A kivitelezésben a vasúttársaság mellett a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat is részt vett. A feladatok végrehajtását a két szabályozó társulat és a vasúttársaság között a következőképpen osztották meg: a társaság feladata volt a siófoki torkolat, a hajókikötő és a zsilip megépítése, a Somogyi Balaton leszállító Társulatnak a siófoki zsiliptől Jutig, a Sióberki Társulatnak pedig a Juttól Ozoráig terjedő szakaszon kellett a Sió csatornázását elvégezni. A kivitelezést az 1863-64-es években hajtották végre.

A kálvária
Konjunktúra és háborúk

A forgalom megindulására a vonalon 1861 tavaszán került sor. Buda állomására, azaz a mai Budapest Déli pályaudvarra április 1-jén futott be az első vonat. A történelem úthengere azonban már előbbre járt. A társaság alapító szerződésének megkötése után hamarosan kitört a háború Olaszországgal, melynek osztrák részről vesztes kimenetele a szervezet újabb lényeges változását hozta. Az államjogi változások következtében, az 1859. november 10.-i zürichi béke értelmében Lombardiát elválasztották Ausztriától, így az addig egységes vállalat igazgatása egy osztrák és egy olasz részre szakadt. (A szétválasztás névlegesen 1862. június 20-án, de a ténylegesen csak az 1875. november 17.-én kötött bázeli konvenció alapján történt meg.)

Az 1866-ban újból kitört háború után az 1867. április 13.-i bécsi béke értelmében Velencét is Olaszországhoz csatolták. A békeszerződés értelmében a megmaradt vasúttársaság is két, egymástól független részre vált szét, melynek egyike az olaszországi, a másik pedig az Osztrák – Magyar Monarchia területén lévő hálózatot foglalta magába. Ezt a szétválasztást 1876-ban hagyták jóvá. A „Cs. K. szab. Déli Vaspálya Társaság” (k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft), elnevezésű társulat székhelye továbbra is Bécs maradt, emblémája az SB/DV volt. 9. kép

Az egyesítését 1870-ben kimondó Olaszországhoz a társaságnak nem kevesebb, mint 2084 km hosszú vonalhálózata került, amit még 1876-ig kezelhetett önállóan. 1860 és 1868 között, miközben magyarországi vonalait építette, a társaság megnyitotta a Brenner-hágón át vezető - ugyancsak az Alpokon átkelő - vonalát is Kufsteintól Innsbruckon át egészen a Garda-tó közelében levő Ala állomásig. A Franzensfestétől a Puster és Dráva völgyeken át Villach-Klagenfurt érintésével haladó vonalat Marburgnál (Maribor) kötötte a fővonalba.

A társaság nagyságát mutatja, hogy a szétválás után is figyelemre méltó járműállománya maradt. 1882-ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11 324 teherkocsija volt. Ezekből 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek. Az ú. n. "közös vasutak” erre az elkülönítésre a kiegyezést követően kötelezettek voltak, de a közös üzletvitelt ez nemigen befolyásolta. 10. kép

A tengeri kikötőkhöz történő szállítások terén a Déli Vasút a MÁV-val mindig is versenyben állt. Amikor a MÁV fiumei kikötőhöz vezető vonala 1873-ra kiépült, az állam szinte kényszerítette a Déli Vasutat, hogy a Zágrábtól Károlyvárosig 1865-ben megépült vonalát a MÁV-nak adja el. A Budapest-Kaposvár-Gyékényes-Zágráb-Fiume fővonal így került a MÁV tulajdonába. A trieszti kikötőt továbbra is a DV birtokolta, s oda nemcsak Ausztriából, hanem Magyarországról is bőven szállított árut. A két vasút különböző kedvezményekkel igyekezett egymással szemben előnyökre szert tenni. A Déli Vasút forgalma az első világháború idején jelentősen megnőtt, amikor az olaszországi front "kiszolgálása", emberrel és hadianyaggal egyaránt a DV feladata lett. 11. kép

Metamorfózis

Ahogy a Déli Vasutat az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk hálózatának jelentős részétől megfosztották, a felosztás végzete az első világháború után is lesújtott rá. A hálózaton a békekötések területi változásai nyomán négy ország osztozott, hazánkon kívül Ausztria, Olaszország és az új délszláv állam, Jugoszlávia. 1921. február 11.-én a társaság ügyeinek intézésére egy ideiglenes rendezés, az ún. „Regime Provisoire” jött létre. A végleges rendezés ügyében 1922-ben, Velencében indultak meg a tárgyalások, amely végül a „Római Egyezmény” keretében 1923. március 29.-én jött létre. Az egymással ellenséges viszonyban álló területeken egységes vasútüzemet aligha lehetett volna lebonyolítani. 12. kép

Bár az 1923. évi római egyezmény a vasúttársaság koncesszióját 1968-ig érvényben hagyta, azt lehetővé tette, hogy az államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák. A magyar kormány e jogával akkor nem kívánt élni, így a volt Déli Vasút maradványa (a Buda - Kanizsa pályával együtt), 560 km vonalhosszúságra lerövidülve, erősen megcsappant járműállománnyal, továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt. A társulati vonalakat a másik három országban azonban hamarosan állami kezelésbe vették. A horvátországi vonalak a Jugoszláv Államvasutak (JDZ) igazgatása alá kerültek. A megmaradt társaság a DSA (Duna-Száva-Adria Vasút) nevet vette fel és komoly korszerűsítési munkákba fogott. 13. kép

Üzemét az 1929-ben beköszöntött gazdasági válságban azonban a DSA sem tudta fenntartani, a megkezdett fejlesztések, mint pl. a jármű-motorizáció is félbeszakadtak. A vasutat 1932. Július 1.-jén a magyar állam vette kezelésbe, mozdonyait és vagonparkját a MÁV-éba sorozták. Ez ekkor még nem államosítás volt, hiszen az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem tudott volna eleget tenni. A vasút jogi helyzete így évtizedekig függőben maradt, s csak a Kádár-korszak idején, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során került újra napirendre. A történet érdekessége, hogy 1960 táján Déli Vasúttal kapcsolatban évekig teljes sajtótilalom állt fenn, nehogy a tárgyalások eredményességét bármi befolyásolja. 14. kép

Az újkor

A MÁV-kezelésbe vételtől napjainkig

Az egykori DSA MÁV által átvett vonalain a járműállomány részleges cserélődése jelentette az első változást. A MÁV állományba került, elsősorban osztrák gyárakból származó eredeti DSA járműpark mozdonyai és kocsijai mellett megjelentek a MÁV többségben magyar beszállítói által gyártottak is.

A másodikat aztán már II. Világháború hozta, amelytől a vonal most már fizikailag is „megkapta a magáét”. A Déli Pályaudvar szinte teljesen megsemmisült, a vonal javarésze használhatatlanná vált. De 1945. májusára mégis, a vonal szinte teljes hosszán újraindult a forgalom. 15. kép

A háború utáni változást a vontatójármű választék további cserélődése jelentette. A pusztulás ugyanis csak a háború egyik velejárója volt. Nagyszerű gépparkunk épen maradt részének zöme a háború hordalékává lett. A front közeledtével fokozódó hadi szállítmányozás olyan mértékű vontatójármű fluktuációt indított meg, melynek eredményeként a háború végére a környező országok mozdonyállományainak javarésze összecserélődött. A kölcsönös visszarendezésre a háború után minden országban történtek törekvések, hiszen az idegen vontatójármű állományok a vasútüzemben a háború utáni állapotokban megoldhatatlan problémák forrásait jelentették. Erre azonban ismét vesztes hazánkban csak részben és igen lassan kerülhetett sor. Az országból kikerült, kihurcolt, jóvátételként kint is maradt és ugyanezen címen később még ki is exportált mozdonyoknak csak egy tört része, többségben csak visszavásárlás árán, lehasználtan térhetett haza. Így a palettán szükségszerűen megjelentek a kényszerűen beszerzett újabb típusok is. A vonalon a korszakban, a MÁV mindenkori egységesítési törekvései ellenére, igen sokféle mozdony volt látható. 16. kép

Ez az állapot csak a hatvanas években változott meg, amikor a gőzüzemet - jókora késéssel – itt is fokozatosan felváltotta a dízelüzem. Új fejezet, új játszma, amelyben közvetve még mindig szerephez jut a politika. Bizonyára sokan emlékszünk még a „Szergejek” és a „Nohabok” beszerzésének nem éppen „szeplőtlen” történetére. Mindenesetre a vonal leglármásabb negyedszázadának mozdonytípusait többségben ők képviselték. A dízelesítést a vonalon a pártállami rendszer harmadik ötéves terve vasút-rekonstrukciós célkitűzéseinek megfelelően infrastruktúra-korszerűsítések is kísérték. Kiemelt feladat volt a vasútállomások vágányzatainak, üzemi épületeinek felújítása, korszerűsítése. 17. kép

S végül következett a jelenbe vezető utolsó fejezet, a villamosítás. A Budapest – Nagykanizsa vonal villamosítása a 3300 km hosszú hazai törzshálózat villamosítási programjában nem az elsők között szerepelt. (Ennek is megvoltak a maga történelmi okai.) A villamosított szakaszok átadása a nyolcvanas évek közepétől indult és haladt fokozatosan Nagykanizsa, ill. az országhatár felé.

A nagyfeszültségű oszlopsor kiépülését a nyolcvanas évek végén kevésbé feltűnő változások is kísérték. Az egyik a pályának a villamosítással szükségképpen együtt járó további korszerűsítése volt. Ennek kapcsán a második vágány fektetésének kérdése is felmerült, de ezt a vasút több megfontolás okán kénytelen volt elvetni. A pálya környezetében kialakult infrastruktúra megváltoztatása a MÁV-ot nemcsak anyagi, de úgy jogi, mint műszaki szempontból is, megoldhatatlan nehézségek, elé állította volna. 18. kép

Egy másik, kevésbé feltűnő, de nem láthatatlan változás a vasúti távközlés korszerűsítése volt. (Ez persze már az ország számos egyéb vasútvonala mentén is hasonlóan zajló, vagy befejezett folyamat.) Az elavult légvezetékes távközlő hálózat pálya menti oszlopsorát a villamosítás szükségszerű velejárójaként elbontották, és azt távközlési kábelekkel váltották ki. Valójában ez is átmeneti állapot volt. A nagyfeszültségű felső-vezeték, mint zavar- és veszélyforrás közelében ugyanis a hagyományos fémvezetős távközlési kábelek is nehezen „férnek meg”. A végleges megoldás a kilencvenes évek második felére valósult meg, amikorra korszerű, digitális távközlési/informatikai gerinchálózatát (GIR-MHR) a MÁV is kiépítette. Ennek jele a felsővezeték oszlopsorán látható, ahol ebben az időben egy csigasorra függesztett, új „huzal” is megjelent. Ez az ú. n. fényvezető-, vagy közismertebb nevén „optikai” kábel, amely már fémmentes, ezért legolcsóbban éppen az oszlopsoron telepíthető. Így immár az egykori DV is a legkorszerűbb hírközlési infrastruktúrával felszerelt fővonalaink közé tartozik, amelyeken számos régi probléma nyűgje merülhetett végre feledésbe, mint pl. a forgalomáteresztő kapacitás hiánya, vagy a vasút telefon- és informatikai forgalmának részleges kiesése kábelszakadások esetén.

Forrás: Wein Tibor, www. futtyvadasz.hu

Felhasznált irodalom:
[1] Gróf Széchenyi István minden írása (ISBN 963 00 7859 7 / Logod Bt)
[2] Dr. Czére Béla: A magyar vasút képekben (A Magyar Államvasutak Vezérigazgatósága, 1972)
[3] Dr. Czére Béla: Közlekedésünk tegnap és ma (Technikai örökségünk az Interneten c. cikksorozat)
[4] Lányi Ernő: A Déli Vasút gyorsvonata (Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalat, 1987)
[5] Gyökér István - Dr. Kubinszky Mihály: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról (Vasúthistória könyvek, KÖZDOK, 1991)
[6] Dr. Kubinszky Mihály: Volt egyszer egy Déli Vasút (Magyar Szemle, X. Évfolyam, 7-8. szám)
[7] Dr. Csiba József: A 424-es (Vasúthistória könyvek, KÖZDOK, 1994)
[8] Tasnádi Tamás: Megy a gőzös Kanizsára (A szerző honlapja)
[9] Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története (1055 – 2005) (Közdok 2005)
[10] Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon / Közlekedési Múzeum (KÖZDOK, 1985)