Néhány hét múlva a főváros közönsége is megláthatja majd, amit hazánk egyik-másik vidékén már szinte megszoktak, hogy a pályaudvarra berobog egy-egy kocsi anélkül, hogy gőzmozdony volna eléje fogva.
A nyugati pályaudvarról Lajos-Mizse felé motorkocsik fogják az utasokat szállítani. A külsejük alig külömbözik a jól ismert villamos kocsijainktól, a szerkezetük azonban lényegesen más.
A villamos-kocsik áramát központi telepen állítják elő, és onnan vezetik végig a vasút pályáján; a motorkocsi azonban önmaga létesíti a hajtására szolgáló erőt.
Megvan tehát benne a gőzmozdonynak az a tulajdonsága, hogy a hajtóerőt nem kívülről kapja, hanem saját maga állítja elő és megvan a villamoskocsi azon előnye is, hogy helyet ad magán a hajtókocsin az utazó közönségnek.
Látszólag csodálatos ugrás ez a vasút fejlődésében.
Hosszú időn keresztül azon törekszenek a gépszerkesztők, hogy a mozdonyok nagyságban, erőben és gyorsaságban gyarapodjanak, hogy mennél nagyobb sebességgel legyenek képesek tovaszáguldani. És amikor ez a fejlődés már úgyszólván elérte a tetőpontját, mikor ijesztő kolosszusok tüneményes gyorsasággal ragadják tova a leghosszabb vonatot is, akkor egyszerre előáll a kis, igénytelen külsejű motorkocsi és versenyre kél a mozdony-óriással.
Vajon mit jelent ez? Tévedtek talán azok, akik azon igyekeztek, hogy a mozdony ereje folyton fokozódjék; vagy talán mi hibázunk, akik a kontinensen az elsők között vezetjük be a motorkocsi forgalmat?
Nem. Egyiknek is, másiknak is igaza van. Sőt a fejlődésben sincs semmiféle ugrás.
Pedig ez a fejlődés óriási. Csak meg kell tekintenünk azt a gépet, mely az első vonatot vitte Pestről Váczra, és szemügyre kell vennünk az államvasutak gépgyárának a párizsi kiállításra készült mozdonyát. Formában, méretekben egyaránt feltűnő a haladás. De az így szembetűnő különbség elenyésző ahhoz, mely a két gép által kifejtett erőben nyilvánul.
1846-ban nagyszerű eredménynek tartották és tényleg az is volt, hogy a Cocquerill által szállított mozdony óránként majdnem 40 kilométer sebességgel továbbította az 50-60 tonna súlyú vonatot. Ma alig tartjuk elegendőnek, ha 180 tonna terheléssel bíró vonatunk 100 kilométer sebességgel robog végig a pályán.
Bármilyen gyorsan halad is a technika fejlődésében, kívánságaink, igényeink még sokkal szaporábbak. Vagy nem ezt bizonyítják azok a veszedelmes kísérletek, melyek Berlin – zosseni vonalon 220 kilométerig fokozták a menetsebességet?
Lázas sietségben telik el a mi modern életünk és ennek legjobb külső jelképe a vasút. Sokat vinni, gyorsan vinni; ez a jelszó.
Így keletkeztek a gyorsvonatok, az expresszvonatok, amelyek mérföldeken haladnak át megállás nélkül; elhagyják lakott és lakatlan vidékek állomásait anélkül, hogy füttynél többre méltatnák őket.
Pedig ily formán csak a nagy városok közönségét kényeztette el a vasút. Az ő kényelméért épültek azok a hatalmas, erős mozdonyok, melyek az utolsó évtizedben a munkabírás és a tökéletesség hihetetlen magas fokáig emelkedtek.
De a vidék ugyancsak nem dicsekedhetett azzal, hogy róla hasonló buzgalommal gondoskodott a vasút. Azokra az adomákra, amelyek légiószámra repdesnek a viczinális vasút körül, ugyancsak rászolgál a vicinális.
És nem csak a mellékvonalakon, hanem a fővonalon is mostohagyerek minden menet, amely kevesebb a gyorsvonatnál.
Így aztán igaz, hogy hatalmasat fejlődött a vasút, de az is igaz, hogy vidéken – még olyan vidéken is ahol vasút jár – nem csökkent a becsülete a hintónak meg a szekérnek. Mert olyan vonat, amelyik minden állomáson megáll, és így lehetővé teszi, hogy a szomszédok is eljussanak egymáshoz, bizony csak alig egy-kettő jár napjában.
Ezeknek pedig sok a ráérő idejük, lassan cammognak. Már ezért sem érdemes, hogy utánuk igazodjék az ember, és azon igyekezzék, hogy elfogja azt az egy kínálkozó vonatot. De a vasúttársaságnak se volna jó vállalkozás több ilyen vonatot indítani napjában, mert akkor egyik vonatra sem volna elég közönsége.
Az a mozdony, amely húsz-harminc kocsit is elbír, alig fogyaszt kevesebb tüzelőanyagot, ha két kocsit visz, mint mikor teljes terhelés van ráakasztva. Rövidebb vonatok menesztése tehát nem megtakarítás.
Összhangzásba kellett tehát hozni a vasút érdekét a közönség érdekével. Az utóbbi szívesen használná kocsi helyett kisebb távolságra is a vasutat, ha naponta gyakrabban állanának rendelkezésére a jó vonatok; a vasúttársaság pedig ki is állítatná ezeket, ha a vonat költségét az utasok kisebb számához arányítva csökkenteni tudná.
Így keletkezett a motorkocsi. Szerkezete hasonló a mozdonyéhoz, de minthogy kisebb terhelésre van tervezve, üzeme természetesen kevésbé költséges. Tulajdonképpen nem más, mint kocsiban elhelyezett oly hajtópép, mely az utazó közönségnek is elegendő helyet enged.
Tévedés volna tehát azt hinni, hogy a motorkocsi a nagytökéletességű lokomotívnak továbbfejlesztéséből ered, vagy akár hogy ennek legújabb versenytársa. A motorkocsi a patriarchális vicinális vasútnak alkonyát jelzi, és fel fogja lendíteni egyes vidékek elmaradt forgalmát.
