Budapest negyedik fővasuti pályaudvara

Irta: Wittenbach Győző, mérnök

Budapesten a történelmi fejlődés során három nagyobb pályaudvar létesült. A rendkivüli járatokon kívül a keleti 157, a nyugati 128 és a déli pályaudvar 32 vonatot indított, illetve fogadott. Ezek közül ugy a nyugati, mint a keleti pályaudvar a toldások dacára is teljesen zsufolt. E zsufoltság megszüntetésére az idők folyamán igen sokféle megoldás merült fel.

A legtöbb terv szerint a mai fejállomás rendszer helyett a nagy teljesitőképességű átmenő állomásrendszer volna megvalósítandó, még pedig oly módon, hogy az összes fővárosba futó fővasutak központosítva lennének és a beérkező, illetve kiinduló szerelvények földalatt, vagy magasban vezetve a városon átvontatva, két- vagy három helyen adnának alkalmat a fel- illetve leszállásra.

Az egyik terv szerint ez a vonalrész az Üllői-ut, Károly-körut, Vilmos császár-ut lett volna, a msáik szerint a mai Budapest-ceglédi fővonal jelenlegi pályája stb. Az első vonal irányitásra már az akkori kritika kimutatta, hogy megépítése óriási összegbe kerülne és amellett későbbi bővítése lehetetlen volna.

Azon elrendezések, melyek a központi fővasutat és állomást a ceglédi fővonalra, tehát a Duna vonalától kb. 4,5 km. távolságra és a keleti pályaudvartól kb. 2 km.-re helyeznék ki, azok éppen a Magyar Mérnök és Építész Egylet bizottsága által ez ügyben megállapított főelvet nem tartják be. Ez elv szerint a legmegfelelőbb a személypályaudvar elhelyezése, ha a város sulypontjában, illetve sulyvonalában van elhelyezve.

Már pedig Budapesten a város sulypontja, illetve a Duna vonala és a hegyek miatt - sulyvonala kb. a Károly-körut és a Rókus közé esik. Mivel a Károly-körut, Üllői-ut, Vilmos császár-ut vonalán tul lakók száma összesen 489.000 fő, vagyis a lakosság fele, tehát a sulypont kb. az Uránia környékén van.

Ez a sulypont, illetve sulyvonal már régóta  és jelenleg is a Duna vonala felé tolódik el. Mert míg 1906-ban a lakosok 17,2%-a, vagyis kereken egy hatoda lakott Budán, addig 1920-ban 21,1% és 1928-ban 21,8%, vagyis több mint egyötöd rész, és a további növekedés következtében pedig rövidesen a lakosok negyed része fog ott lakni, mivel az építkezés legnagyobb mértékben Kelenföldön, Lágymányoson és a Víziváros régi földszintes részein, valamint a budai hegyekben indult meg.

Azonkívül ugyancsak a sulyvonal baloldalán lévő külső Lipótvárosban találunk még nagyobbmérvű építkezéseket. Ezek hatására a sulyvonal az Uránia környékéről lassanként a Duna felé huzódik el. Ilyen tapasztalatok után lehetetlen a jelenlegi sulyponttól kb. 4 km-re - később még távolabb eső helyen - a központosított pályaudvart elhelyezni.

Azon esetben pedig, ha a keleti pályaudvart építenénk át átmenő pályaudvarrá, a vonalnak a nyugati pályaudvar vonaláig, illetve tengelyéig való földalatti vagy földfölötti továbbvezetéséhez máról holnapra egész házsorokat kellene lebontani, ami óriási költségbe kerülne.

Minthogy az eddig felmerült központi fővasuti tervek nem voltak kivihetők, azt hiszem, hogy ma már nálunk az átmenő központi pályaudvar-rendszer létesítésétől teljesen el kell tekintenünk. Nincs tehát más megoldás, minthogy a mai fejállomás-rendszert megfelelően tovább kell fejleszteni.

A nyugati pályaudvar megfelelő elhelyezésére megvan a kellő hely és ezt már illetékes helyen el is fogadták. Eszerint az uj felvételi épület az Eötvös-utca vonalár, a mai felvételi épület mögé épülne fel.

Itt a felvételi épület részére kb. 260 méter széles terület áll rendelkezésre és azonkívül ugy az érkezési, mint az indulási oldalon 50 méter széles utterület és megfelelő kocsitér maradna szabadon. Ezen a területen 6 méter széles peronnal körülbelül 35 csarnoki vágány kényelmesen elhelyezhető, a felvételi épületrészeken kívül.

Ha a 23 indítási vágányon - tulnagy biztonsággal számítva - óránként indítunk  egy vonatot, ugy a 11 órai indítási időben (vagyis 6-10-ig, 11-15-ig és 19-23-ig) 250 vonatot indíthatunk. Ha a 12 érkezési vágány mindegyikén félóránként fogadunk egy-egy vonatot, ugy 11 óra alatt 264 vonat futhat be. Tehát az uj pályaudvar napi teljesítménye kereken számítva 500 vonat volna a jelenlegi 128-al szemben.

A keleti pályaudvar hasonló módon a mai felvételi épület mögé volna helyezhető, mert ezen a részen a Kerepesi-uton kívül az autópark részére 25 méter széles területet hagyunk, az indulási oldalon pedig a Vereny-utcát - a szűk és nagyforgalmu 23 méter széles Thökölyi-ut tehermentesítése céljából - 35 méterre bővítjük, ugy a felvételi épületrészeken kívül kb 23 csarnoki vágány volna a megmaradó helyen elhelyezhető. Ezen pályaudvar teljesítménye, hasonlóan számítva, 350 vonat volna a jelenlegi 157-el szemben.

A keleti pályaudvar áthelyezésével kapcsolatban felmerül a szüksége a gödöllői villamos végállomás megfelelő elhelyezésének. jelenleg a három vágány egymás hátán van és belenyulik a gödöllői országut testébe. Igy történnek meg a sorozatos szerencsétlenségek, amikor a nagyforgalmu uton robogó autók beleszaladnak a leszálló utasokba.

Ha még figyelembe vesszük, hogy a gödöllői villamos személyforgalma háromszorosa a déli pályaudvarénak és közel fele a keleti pályaudvarénak, azonkívül Aszódig való kiépítésével a forgalom további növekedésével kell számolnunk, azt hisszük, tisztá áll előttünk a Hév. p. u. jelen lehetetlen megoldása.

Ezen a helyzeten könnyen lehetne segíteni. A Lóvásártér kihelyezése ugy is rövidesen megvalósításra kerül. A felszabaduló teleknek kerepesi-uti sarkán volna elhelyezhető a Hév. pályaudvar. A gödöllői villamos vonalat a Máv. vonal fölötti áthaladás után megfelelően lesüllyesztve, a Kerepesi-ut alatt aluljárón, az ut forgalmának megzavarása nélkül lehetne az uj pályaudvarba átvezetni.

A süllyesztett nivóban lévő le- és felszállási helyről, lépcsőn járás nélkül a Kerepesi-ut alatt átvezető alaguton közvetlenül az uj keleti p. u. előtt építendő gyrosvasuti állomáshoz lehetne átjutni.

Minthogy a déli pályaudvar jelenlegi 32 vonatforgalma nem tul jelentős, azt hisszük, a jelenlegi méreteit jó ideig nem kell nagyobbítani.

Tudjuk, hogy a pályaudvarok teljesítőképességét nemcsak az indító és fogadó vágányaik száma adja meg, mert a beérkező szerelvényeket kezelési vágányokra kell kitolatni, majd indításhoz az indító vágányokra áttolatni. Ez a kezelés igen zavarja a be- és kiérkező vonatok szabad utját. Igy a kellő nagyságu indító- és érkezővágány-hálózatot mégsem tudjuk megfelelően kihasználni.

Ezért, valamint ama okból, hogy a teljes forgalmat lebonyolító pályaudvar ujjáépítése igen nagy nehézségbe ütközik, felmerül a szüksége annak, hogy erre az időre a pályaudvart kellőkép leterheljük. Erre a legmegfelelőbb és jövőbelátó megoldás az volna, ha egy uj pályaudvart létesítenénk. Hogy erre szükség van és még inkább lesz a jövőben forgalombiztossági szempontból is, azt a föntebbieken kívül abból is láthatjuk, hogy a külföldi világvárosokban a távolsági forgalmi nagypályaudvarok száma a pestinél jóval nagyobb: Londonban 15, Párizsban 8, Berlinben 6, Bécsben szintén 6.

Ha tehát mi a három meglévő pályaudvarhoz egy negyediket létesítenénk, ugy csak a közlekedés fejlődésével tartanánk lépést. Azonkívül ma még abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy van megfelelő hely e célra, de kérdés, hogy akkor, ha majd egy uj pályaudvarra égetően szükségünk lesz, rendelkezünk-e majd kellő helyen megfelelő nagy szabad területtel?

A keleti pályaudvarra jelenleg hat nagy forgalmi fővonal fut be. Ennek tehermentesítése volna tehát szükséges. A véletlen folytán van a város közepéhez igen közel egy uj pályaudvar létesítéséhez megfelelő hely. Ez a közraktárak jelenlegi területe, a belváros szélén, a jelenlegi sulyponttól kb. 1 km-re, a fővámház mögötti Dunaparton.

Ennek a helynek amellett megvan az az előnye is, hogy a sulyvonal, amint már fentebb láttuk, - a budai résznek nagyobb lakosság növekedési arányszáma miatt - a létesítendő pályaudvar felé közeledik. Ha itt a Vámház mögött kb. 100 m széles teret hagyunk, ugy a Mátyás-utcából a Kinizsi-utcáig kb. 200 méter hosszu, 70 méter széles pályaudvarterületet nyerünk. Ide volna irányítandó a szabadkai, a dombóvári és a bécsi fővonalak személyforgalma.

A vonalak vonatforgalma ezidőszerint összesen 62. Ezzel a jelenleg tulzsufolt keleti pályaudvar terhelését 157 vonatról 95-re csökkenthetnénk le. Ha pedig a Duna-Száva-Adria-vasut megváltása és a gyorsvasut megépítése bekövetkezik, akkor - a tapolcai-balatoni vonalnak a déli pályaudvarra való irányításával - a keleti pályaudvart 77 vonat indítására, illetve fogadására lehetne leterhelni. Igy a keleti p. u. átépítését hosszu évekig ki lehetne tolni.

A déli pályaudvar ez esetben 50 vonat forgalommal rendelkeznék. E vonatszámok, melyek csak a jelenlegi csonkaország forgalmát jelzik, a gazdasági élet fejlődésével állandóan növekednek.

Igy az idén a keleti pályaudvar a mult év nyarától 19, a nyugati pályaudvar 8 és a déli pályaudvar 4 vonattal nagyobb hétköznapi forgalmat bonyolít le.

Ehehz járul még a bécsi vonal villamosítása is, mely esetben a forgalom természetszerű sűrítése következtében a keleti pályaudvar kb. 3 percenkénti forgalmat volna kénytelen lebonyolítani.

Ezt a forgalmat pedig nagymérvű vágányátépítések után is csak nagy nehézségekkel tudná ellátni. Ha még ehhez hozzávesszük azt a forgalomnövekedést, ami az elszakított országrészek visszakapcsolásával járna, azt hisszük, nem kell nagy fantáziával rendelkezni, hogy előre lássuk a még ujjáépítetlen keleti pályaudvar forgalmi csődjét.

Az uj Duna p. u. létesítése esetében a szabadkai, dombóvári és a bécsi fővonalak utja kb. 6 km-rel megrövidülne. Igy a gyorsvonat kb. 8 perccel, a személyvonat pedig 12-14 perccel rövidebb idő alatt futhatna be végállomására. Azt hisszük, érdemes volna kiszámítani, hogy a jelenleg fölöslegesen elvesző idő, kb. 10 milliónyi évenkénti utasnál, milyen értéket képvisel. Ha csak közelítőleg megbecsüljük és az átlagosan elvesző 10 percet 10 fillér értékkel vesszük figyelembe, ugy évenként kb. kerek egy millió pengőt kapunk, amely jelenleg az ország közgazdaságára elvész.

 

Ha a 10 millió főnyi utazóközönség által évenként megtakarítható menetdíjat nézzük és a 80 filléres I. oszt. és az 50 filléres II. oszt. helyett átlagosan a III. osztálynak megfelelő 30 filléres jegytöbbletet vesszük figyelembe, ugy évenként a vasutat használók kb. három millió pengőt takaríthatnának meg.

Közelítő számítás szerint tehát közgazdaságunk az uj pályaudvar létesítésével kb. évenként 4.000.000 pengőt tudna megtakarítani, 3 év megtakarításából pedig az egész pályaudvar megvalósítható volna.

Az uj pályaudvar vágánycsatlakozása az összekötő vasuti hidtól 180 méter sugaru ívvel indulna a töltésről lefelé. A szabadkai vonaltól az uj pálya a dunaparti teherpályaudvar vasutvonal mellett haladna, majd a kikötői főut után kb. 20-25% lejtővel az alatt áthaladva, átmenne a híd és a ferencvárosi vonal töltése alatt és csatlakoznék a tervezett kelenföldi uj vasutághoz. Természetesen a két vonal egyirányu vágányai itt már egymás mellé kerülnének.

Innét a dunaparti pályaudvar területén négy vágánnyal a föld színe alá sülyesztve, az Elevátor mellett vezetve, jutna az állomási csarnokba. Ez a pályarész a Duna 0 vízállása felett + 4,15 m magasan vezethető, mert a rakodópart magassága +9,15 m a 0 vízállás felett. A Duna közepes vízállása + 2,80 m. A pályaudvarhoz érve, a pálya felemelkedne + 5,15 m magasságra, így a pályaudvar előtti szerelvénytér 1 méter magasan kiemelkednék a Duna és a Közraktár-utcai részen lévő sétányrészek fölé. Ilyen elrendezéssel változatos képet nyujthatna.

A sínpálya világító és szellőző nyílásai bokrokkal kellőképen le volnának takarhatók. A parkíroás a pályaudvartól a tervezett Boráros-téri híd alsó részéig terjedne. A Ferencváros ilyen elrendezés mellett végre megkaphatná a rég óhajtott Duna-sétányát.

Az uj pályaudvarban 6 méter széles peronokkal, 10 csarnoki vágány helyezhető el. Ezeken tulzott biztonsággal számítva (1/2 óra érk., 1 óra ind.) 11 óra alatt naponta 150 vonat indítható, illetve fogadható. Jelenleg pedig csak 62 vonat volna ezen pályaudvarra irányítandó, tehát 300%-os forgalomnövekedés esetében is meg tudna felelni feladatának.

A külön pénztár és podgyász feladási térből nyílna az I., II. osztályu és külön a két III. osztályu váróterem. A vendéglő helyiségeit az I. emeleten helyeznék el, melyek széles végig futó erkélyeikkel egyuttal a járdáknak és kocsikból kiszállóknak nyujtanának esővédő fedelet.

A várótermekből több ajtón át közvetlenül hidakra kerülne a beszálló közönség, melyekről a megfelelő perronnál lépcsőn menne le a sülyesztett nivón álló vonatokhoz. Ezzel az elrendezéssel teljesen kiküszöbölnénk a sineken való átjárást, ami a legtöbb szerencsétlenség okozója szokott lenni.

A vonatokból kiszálló közönség a perronon a pályaudvar első homlokfaláig megy és itt a folytatólag következő gyorsvasuti átjárón át közvetlenül beszállhat a gyorsvasutba, vagy mozgó lépcsőn felmegy a földszínére, az ugyanott lévő podgyászraktárból kiváltja a csomagját, az ott állomásozó autón vagy villamoson szállodába vagy lakásába megy, vagy pedig a pályaudvar csarnokterén körös-körül épített szálloda liftjébe ül és szobájában piheni ki az utazás fáradalmait.

A dunai rakpart szélétől három méternyire - az Országházho hasonlóan- építendő pályaudvar, illetve szálloda I. emeletén a három méter széles szabad sétahely fölött emelkednék a szállodai étterem szabad erkélye, melyről a leggyönyörűbb kilátás nyílnék a szemközti part impozáns épületeire, valamint a Gellért- és a Várhegyre.

Az emeleti éttermek fölött, háromemeletes sorban, egy traktusban, csak az utcák felé szállodai  szobákat elhelyezve, kb. 500-600 nagy szoba volna építhető. Ennek bérleti összegéből a Máv-nak megfelelő jövedelme is volna. Azt hiszem, Budapest a fenti elrendezéssel világviszonylatban is elsőrangu pályaudvarral gazdagodnék.