A tengeri kereskedés oly fontos tényezője a népek jólétének, hogy manapság minden nemzet a legnagyobb erőfeszítéssel arra törekszik, hogy abból minél nagyobb részt hóditson el magának; voltakép a világot másfél évig feszültségben tartott japán-orosz véres háború is a körül forgott.
Sőt vannak országok s ezek közt hazánk, melyek földrajzi fekvésük és ethnographiai viszonyaik folytán azon veszedelemben forognak, hogy szabad tengeri kereskedés nélkül idők multával állami függetlenségüket is elveszítenék.
Igen természetes tehát, hogy a hajók lévén a tengeri kereskedésnek hordozói, a hajóépitészetet általános érdeklődés kiséri. Ezen a téren egy századon át Anglia vitte a vezérszerepet, sőt az utasoknak és kivándorlóknak szállításában úgyszólván monopóliuma volt.
Azonban az utolsó harmincz év, t. i. a birodalom megállapítása óta, a németek oly nagy tudással és lankadást nem ismerő erélylyel vették kezükbe egyéb iparágak közt a hajóépitést is és másfél évtized óta annyira vitték hajóik tökéletesbítését, hogy az utasok és kivándorlók szállítását Amerikába s egyéb világrészekbe, legalább az európai kontinensről, már nagyobbrészt német hajók közvetítették.
A Deutschland atlanti gőzössel már utólérték a legelső angol gőzösöket, sőt a legutóbb épült Kaiser Wilhelm II. gyorsaságban már túl is tett azokon s általában a szakembereknek az volt a véleményük, hogy e hajóval elérték úgy nagyságban, mint gyorsaság tekintetében a legvégső határt.
Nem csoda tehát, ha százados felsőségüket e téren féltvén, felocsudtak végre az angolok s a Cunard Line társaság, Anglia e legrégibb, nálunk is jól ismeretes tengeri gőzhajózási vállalat, hogy háttérbe szorítását megakadályozza, fölvette a harczot és megrendelte a közelebb vízrebocsátott Lusitániát.
Ez a korszakalkotó gőzhajóóriás sikeresen szállt le e napokban csuzdájáról a Clyde torkolatában a tenger vizébe, kisérve a világ minden tengeralattjáró népének élénk érdeklődésétől, és rengeteg méreteinél, valamint súlyánál fogva vízrebocsátásának művelete ugyancsak próbára tette az angol tengerészeti mérnökök ügyességét.
A tengeri óriás hoszsza 785 láb, tehát 78 ½ lábbal haladja túl a Kaiser Wilhelm II., e leghatalmasabb eddig épült óczeánjáró gőzösét. Szélessége 88, teknőjének mélysége 60 és fél láb. Tartalma 32,000 tonna, vízkiszorítása pedig 33 láb merülésnél, tehát közepes rakománynál 38,000 tonna.
Úgy szélessége a Lusitániának, mint belső mélysége nagyobb minden más hajóénál, minélfogva egy födélzettel többel, tudniillik nyolczczal lehetett a hajót ellátni az utasok nagyobb kényelmére, a nélkül, hogy ez az úszó város állóságából veszítene. 33 lábnál mélyebbre azonban, tekintettel a kiindulási és érkezési kikötők mélységeire, nem fogják megrakhatni. Legérdekesebb tulajdonsága: óránként való sebessége, mely 25 csomót (46 ź kilométerter) tesz ki, tehát két csomóval gyorsabb a Kaiser Wilhelm II. sebességénél.
E szerint a Lusitánia 1100 kilométernyi utat fog naponkint megtehetni. A hajóóriási e rendkívüli sebessége, tekintve nagy szélességét, csak úgy volt elérhető, hogy teknője vonalai meghatározását hosszas modellkisérletek előzték meg és azzal, hogy sikerült 66-68,000 lóerejű hajtógépeket hozzá tervezni.
Ha ezt a rendkívüli, eddig még soha el nem ért hajtóerőt a rendes gépekkel akarták volna előállítani, akkor oly nagyméretű tengelyeket s egyéb alkotórészeket kellett volna önteni, a melyek gyártása alig leküzdhető nehézségekkel járt volna; ha pedig kettő helyett három gépet alkalmaznának, tengelyeik alkalmas elhelyezése okozna nehézségeket.
De mindkét esetbe ily óriási méretű dugattyús gépek okvetlenül a hajó nagy rezgését okoznák, a mi pedig ily legelsőrangú utasszállító hajónál mindenkép elkerülendő volt. Ezek voltak az okok, melyeknél fogva turbinás gépek alkalmazására történt a döntés; valóban merész gondolat, ha meggondoljuk, hogy Parson csak hét évvel ezelőtt tette első kisérletét turbinák alkalmazására egy kicsi 250 tonnás járóműnél, melyet a kormány adott rendelkezésére.
A turbinákhoz 25 kazán 192 tüzelőhelylyel szolgáltatja az óránként szükséges 435 tonna gőzt, mihez szintén óránként 50 tonna kőszén szükségeltetik, tehát 1200 tonna 24 óra alatt. Annálfogva ne csodálkozzunk, hogy a gépek és kazánok kiszolgálásához 400 ember szükséges. Négy kémény vezeti el a füstöt.
Az alkalmazott szögecsek száma négy millió, melyek egymagukban 50,000 kilogramm súlylyal birnak. A hajónak kettős feneke van öt láb távolsági közzel. Csöndes vizben a hajó 30 csomót haladhatna, de az elért 66-68,000 lóerő mellett 25 csomó középsebességre számítani lehet az Atlanti-oczeán háborgós vizeiben is.
Az annak idejében oly nagyhirű Great Eastern 80 lábbal volt rövidebb, öt lábbal keskenyebb és három lábbal kevesebbet merült. Nagy lépés, sőt ugrás volt ez a hajó annak idejében. Ha be nem vált, nem annyira technikai fogyatkozása, hanem az volt a főoka, hogy azon időben nem létezett még oly hosszú dokk, melyben fenekének tisztítását vagy javítását eszközölhették volna. Kénytelenek voltak tehát szertelen költségen óriási rostélyzatot lerakni és a hajót azon oldalt fektetni.
A Lusitánia, ha nem is mindenkorra, de mindenesetre sok időre az utolsó szó az Atlanti hajóépitészet terén, mert mindaddig, a mig nagyobb dolgokat az eddigieknél nem fognak építeni, nem lehet hosszabb hajókat a forgalomra használni.
A keresztanyai tisztségre Lady Inverclyde volt felkérve, a Cunard Line társaság nemrég elhunyt, nálunk is jó emlékezetben állott elnökének, Lord Inverclydenek özvegye. A világ minden részéből számtalan üdvözlő sürgöny érkezett a hajó szerencsés vizrebocsátásának hirére úgy a Cunard Line társasághoz, mint a John Brown és társa hajóépitő czéghez.
Reményi Antal
