Igen, ezek Petőfi jól ismert szavai, de bevallom, hogy amikor iskolásként olvastam a verset, nem nagyon értettem ezt a lelkesedést: hiszen van vasút. Újpesti lakásunktól pár sarokra délfelé a Duna balparti körvasútjából megmaradt Magdolnavárosi pályaudvar (ma újra Angyalföld v.á.) és az újpesti vasúti Dunahíd, meg azon túl Aquincumnál a HÉV - ami szintén vasút -, na meg a Gázgyár pöfögő mozdonyai bizonyították, hogy vasút, az van. Keleti irányban sem kellett otthonról sokat menni, hogy útba ejtsük az ország legelső vonalán a Palotával közös állomást, a mellőle induló veresegyházi vicinálist, vagy az Istvántelki főműhelyt. És akkor még ott voltak az utcákon sűrűn közlekedő, a legendás mukik húzta teherkocsik, amik az újpesti gyárak sokaságát szolgálták ki. - Minek ide még több vasút?! - Persze ma már tudom és nyilván te is, hogy a mondatot, a verset a maga idejébe kell helyezni.

Ha már megcsapott a mozdony füstje, már elcsábított a modell, a szimuláció, akkor meg kell ismerned a vasút múltját, hogy tudd: mit akarsz másolni, miről álmodjál. Persze ehhez egy ilyen írás, amivel a "mesterség fogásaiba" próbáltalak bevezetni, nem elég, de meg próbálom mutatni, hogyan elégítheted ki a kíváncsiságodat. Azt a kíváncsiságot, amit egy érdekességre való rácsodálkozás ébreszt fel. A saját "három kíváncsiságom" történetét és a válasz keresését mesélem el -, ha ez egyáltalán érdekel.
Égtájak és pályaudvarok

A gyerekkoromban megismert, gyalogmenetben megközelíthető vasutak sokáig az "összes vasutat" jelentették. Amikor a környezetem tágulni kezdett, akkor tudtam meg, hogy Budapesten vannak olyan állomások, pályaudvarok, amelyek nevében egy-egy égtáj szerepel: Nyugati pu., Keleti pu., Déli pu. Ha a város térképét nézed, ezek egymáshoz képest valóban a megadott égtáj irányában helyezkednek el.

Később elbizonytalanodtam, mert megtudtam, hogy ezekről bizony "más irányba" mennek a vonatok. A Nyugatiból Szolnokra, Debrecenbe (keletre vannak Pesttől, ha nem tudnád :-), sőt Szegedre (délnek). A Déliből Székesfehérvárra, Nagykanizsára (nyugatnak). Persze délfelé - Kalocsára - sem a Déliből, hanem Józsefvárosból startolnak a szerelvények. Egyedül a Keleti látszott "rendesnek", amíg meg nem tudtam, hogy Győrbe, Szombathelyre, Hegyeshalomra, sőt Bécsbe is innen lehet eljutni, s különösen ez utóbbi igencsak nyugatra van.

A kérdésre kaptam egy rövid választ: a pályaudvarok nem a földrajzi fekvésükről, hanem a vasúttársaságról kapták a nevüket. - Ugye, egyszerű? Csakhogy, mint minden egyszerű válasz, úgy ez is leegyszerűsíti a problémát. Mert amikor - rácsodálkozva, hogy a MÁV-on kívül is van vasutas cég - keresni kezdtem a pontos választ, kiderült, hogy ez csak részben igaz. Az igazság gyökerei a távoli múltban keresendők. Erre érdemes néhány szót vesztegetni.

1. Amikor 1830-ban Angliában megindult az első vasút, az Osztrák-Magyar Monarchia volt Európa keleti perifériája. De két év múlva felépült az első nyilvános vasút Linz és Ceske-Budejovice (akkori nevén Budweis) között. Igaz, ez még lóvontatású volt.

2. A gőzvasút nem sokat váratott magára. Egy 1841-es császári rendelet az állam feladatává tette a vasutak építését. Erre azonban a kincstárban nem volt pénz, s ezért magáncégek - társaságok - indították el a közlekedést a következő vonalakon:

1837-ben Bécs (Floridsdorf) - Deutsch-Wagram,

1841-ben Bécs - Wiener Neustadt

1846-ban Pest - Vác,

1847-ben Pest - Cegléd - Szolnok,

1847-ben Wiener Neustadt - Sopron,

1848-ben Marchegg - Pozsony.

A két pesti vonal építője - üzemeltetője a Magyar Központi Vasúttársaság volt. (Galéria, 1. kép)

Az 1850-ben hozott törvény a vasút építését ismét az állam feladatává tette. (Ez volt Széchenyi elve is.) A meglevő vasutakat államosították. Így a magyar cégből Délkeleti Államvasút lett. Ezt követően épültek meg a következő magyarországi vonalak: Vác - Pozsony, Cegléd - Szeged.

Az államháztartás gondjai miatt 1854-ben ismét privatizálták a vasutat. Három nagy cég vásárolta meg a meglevő vonalakat:

OÁV - Császári és királyi szab. Osztrák Államvasút, (Österrechische Bundesbahn - ÖBB).

DV - Déli Vaspályatársaság (elterjedt nevén: Déli Vasút),

TVV - Tiszavidéki Vasúttársaság.

Ez utóbbi kezelte és építette a magyarországi vonalakat: Pest - Cegléd - Szolnok, Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza - Miskolc - Kassa, Szolnok - Arad, Püspökladány - Nagyvárad. (Galéria, 2. kép)

Későbbi a Magyar Nyugoti Vasúttársaság és a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút, amelyek Észak-Dunántúlt kapcsolták be a terebélyesedő hálózatba. A két másik cég a monarchia többi országában is működött:

* Az OÁV és 1867. után a belőle levált MÁV kezelésében voltak: a Marchegg - Pest - Szeged - Orsova, a Hatvan - Miskolc - Putnok, a Hatvan - Jászberény - Szolnok, a Pest - Hatvan - Salgótarján, a Pest - Komárom - Csallóköz, a Buda - Esztergom - Párkány és a Füzesabony - Debrecen vonalak.

* A Déli Vasúté volt Lombardia (Milánó) és Tirol (Innsbruck), de Dalmácia, Horvát-Szlavónia, a Krajna (Szlovénia) és a Dunántúl területeit is behálózta. A magyar területet érintő főbb vonalai: Buda - Nagykanizsa - Fiume, Székesfehérvár - Komárom, Wiener-Neustadt - Sopron - Szombathely - Nagykanizsa és Murakeresztúr - Barcs. (Galéria, 3. kép)

A főváros 1861-ben megnyitott Déli pályaudvarának elnevezése ezekből világosnak tűnik. Annak ellenére az, hogy a kanizsai vonal építése és a megnyitása idején a cég hivatalos neve már "Cs. K. szab. Déli állami, Lombard-velencei és Közép-itáliai Vasút Társaság" volt, bécsi székhellyel. Persze mindenki csak Déli Vasútnak mondta (a Nagyi is :-).

Hogy ne legyen olyan egyszerű a világ - a politika megint csavart néhányat rajta. A Monarchia a lombard és a velencei vonalaktól elbúcsúzott az olasz függetlenség kivívása után (1866. és 1876.), majd 1880-ban ismét államosították a vasutakat. Az I. Világháborúval is a Déli Vasút vonalai csonkultak meg. Az utódállamoknak joguk volt a területükön lévő DV vonalakat államosítani, s Magyarország kivételével mindegyik élt is ezzel a lehetőséggel. Így lett a trianoni Magyarországnak a MÁV és a GySEV mellett még egy nagyvasútja (1932.). És, hogy még zűrösebb legyen, átkeresztelték: Duna - Száva - Adria Vasúttársaság (DSA). (A Nagyinak azért is Déli Vasút :-) Ez az állapot 1968-ig állt fenn, akkor állami tulajdonba került az addig is a MÁV kezelésében működő vasút.

És a Nyugati, meg a Keleti, meg az Északi Járműjavító? Jó kérdés, de valami maradjon neked is, ha érdekel. Annyit súgok, hogy volt egy "Magyar Keleti Vasút", ami például a Nagyvárad - Kolozsvár - Brassó vonalat és néhány további erdélyi mellékágat épített, de Pestre nem jött. A már említett Magyar Nyugati Vasúttal együtt ezek nem Pestről startoltak. A válasz tehát nem itt van. Érdemes keresni, sokat tanulhatsz közben még akkor is, ha az igazságot nem sikerül megtalálni (Az X-akták szerint az odaát van :-)

Merre van az arra?

A második rácsodálkozásom a nyugati határszélen történt. Szombathelyt kellett hosszabb jelenlétemmel megörvendeztetni. Kezdetben a repülőgép jelentette a köldökzsinórt a munkahely és az újpesti otthon között. Ahogy telt az idő (és fogyott a pénzem), na meg a megyeszékhelyen kívüli feladataim is szaporodtak, rákaptam ( = rákényszerültem) a vasútra. A menetrendből feltűnt, hogy egy ekkora városnak, ami a "gyepün", az ország szélén - majdnem az Operenciánál - fekszik, mennyi vasútvonala van. És ezekhez mindösszesen egy pályaudvar. Ha megnézed Szeged, Debrecen, Győr stb. vasúti hálózatát láthatod, hogy a pályaudvarok száma tetemes. A vasúttörténet ismeretében nem meglepő, hiszen minden cég saját pályaudvart épített. (Galéria, 4. kép)

További ámulatba ejtett néhány idősebb ember elbeszélése. Amikor rájuk jött a "bezzeg az én időmben" állapot, gyerekkori élményeiket emlegették, miszerint a nővéreikkel a farsangot a fővárosban töltötték. Vasárnaponként a Stephansdom padjaiban hallgatták a misét, utána a Mariahilfer Strasse valamelyik vendéglőjében ették az echte Wienerschnitzelt, meg az Indianert. Persze, ha e történetek korát és a térképet is megnézed, hát világos minden: Szombathelyhez Bécs sokkal közelebb van, mint Budapest. Nem kell hát csodálkoznunk, ha a vasi őslakóknak északra volt az forrás, ahonnan a kultúrát, s a legdivatosabb cuccokat be lehetett szerezni. Na meg 100 évvel ezelőtt még a Lajtán túl volt a főváros, ahol a Duna is kék volt.

Amikor az innen-onnan csepegő információk már beindítottak és lexikonok, térképek böngészésébe kezdtem, ismét eltátottam a számat. Az aktuális térképek 6 vonal csatlakozását mutatták, de egy almanach cikke 7 vonalról szólt, ami igazában 8, de lehet, hogy mégis csak 7 :-)

1. Sopron - Szombathely -Nagykanizsa (Déli Vasút, 1865. IX. 1.)

Szombathelyről - Sopron felé (az egyik ág).

Szombathelyről - Nagykanizsa felé (a másik ág).

2. Szombathely - Celldömölk - Pápa - Győr (Nyugoti Vasút, 1871. X.1.)
3. Szombathely - Körmend - Jenersdorf (Nyugoti Vasút,1872. IX. 1.)
4. Szombathely - Kőszeg (Déli Vasút, 1883, VIII. 1.)
5. Szombathely - Pinkafő (MÁV, 1888. XII. 17.)
6. Szombathely - Csorna - Hegyeshalom - Pozsony (MÁV, 1891.XI. 9.) (Ez Porpácig közös a győrivel.)
7. Szombathely - Rum (MÁV, 1894. XII. 10.)

Ezek közül - mint megtudtam - Trianon után a pinkafői helyiérdekű vonalat felszedték (a határig), s ugyanekkor Ausztria területére került a Kőszeg - Sopron közötti, időközben megépült szakasz. A legfrissebb térképeken pedig az 1970-ben megszűnt rumi vonal sem található. (A pinkafői kiágazás városi szakaszát iparvágányként még ma is használják.) (Galéria, 5-6. kép)

A megmaradt 5 vonal azonban ma már több kapcsolatot jelent. Ugyanis - ha nem untatlak - a győri vonal Celldömölktől Bobán - Veszprémen - Székesfehérváron át is Budapestre vezet. A szomszédba Zalaegerszegre a kanizsai vonalon, de Körmend - Zalalövőn át is el lehet jutni. A Körmend - Szentgotthárd - Jenersdorf (Gyanafalva) szakasz természetesen osztrák területen folytatódik Fürstenfelden át Grazig, s az osztrák sógor az Oberwart ( Felsőőr) - Pinkafeld (Pinkafő) szakaszt nemcsak, hogy megtartotta, hanem kiépítette Friedbergig, ami a Wiener Neustadt - Fürstenfeld vonal egyik állomása.

Mekkora egy pályaudvar?

Amikor a terepasztalok tervezéséről szólva az állomások, forgalmi kitérők hosszát méricskéltük ,feltűnhetett, hogy a közúti közlekedéshez képest a vasútnak sokkal több helyre van szüksége. (Az autósok szerint még ennél is többet foglal el :-) Ezt a megállapítást ugyan cáfolja a szombathelyi példa, de - mint említettem - ez csupán egy kivétel (ami azért van, hogy a szabályt erősítse :-). A nagy pályaudvarok önmagukban is igazolják ezt az igényt, de ha egy nagyváros ipartelepeit, teher- és személyforgalmát együtt, vagy külön lebonyolító pályaudvarait vesszük szemügyre, akkor az a benyomásunk, mintha a város épült volna a vasút köré. (Galéria, 7. kép)

Ez a kissé megsárgult, szabadkézzel készült helyszínrajz mutatja, hogy Budapest egy szegletét hogyan hálózta be a vasút 50 évvel az első vonal megnyitása után. Hogy el tudd helyezni "a múltat a mában", berajzoltam színessel néhány utat, hidat. Ami ebből a hálózatból még megvan - a "Nyugati", a Rendező és az Angyalföld -, az már több mint 100 éves. Ha a raktárak, rakodók lassan elfogynak a körvasút teherpályaudvarához hasonlóan, azért a személyforgalom még életben tartja a vasutat. Még egy részlet egy néhány ével korábbi térképről, ami szerint a Kőbányáról a városhatáron a Dunáig húzódó körvasút a Lipót körútig (Szent István krt.) - talán még egy kicsit azon is túl - átszelte az Újlipótvárost. (Egy utca-szótár: Csáky u. = Hegedűs Gy. U., Sziget u. = Radnóti u.) (Galéria, 8. kép)

Felmerült bennem a gondolat és a terepasztalok tervezésénél erre utaltam is, hogy a vasút emlékeinek megőrzésére egy terület mását kellene a szimulátorban megépíteni. (Tudok hasonló, egyelőre intézeten kívüli kezelés alatt álló őrültekről :-) A pontos, méretes leképezés azonban felesleges erőlködés lenne. A méretek érzékeltetésére tettem a vázlat aljára a skálát, aminek alapján becsülhető a terephez szükséges blokkok száma. Ez a terület kb. 6,3 km x 8 km = 50,4 km2 , tehát mintegy 100 blokkra férne el.

De ha már megtanultál álmodni, akkor a méretektől eltekintve egy használható mintát látsz a rajzon: egy fejpályaudvar, egy rendező - mindkettő rakodókkal, egyikük vontatási teleppel -,egy nagyobb és egy kisebb teherpályaudvar és sok-sok gyár.

Jó munkát!

Forrás: De. Hack Frigyes, www.trainz.hu