Amit Stephenson száz esztendővel ezelőtt a stockton-darlingtoni vasuton megtett egyik felügyeleti útja után fiának és segédjének John Dixonnak mondott: "Ti megéritek azt a napot, amelyen a postakocsik sineken fognak közlekedni..." - csaknem szószerint kezd valóra válni.

Míg ugyanis a vasutak fejlődése és a forgalom növekedése folytán az eredeti postakocsik szerepét a nagy tömegeket mozgató, nehéz vonatok vették át - ma a gőzüzemre berendezett vonalakon a közlekedési viszonyok megjavítása, a forgalmi lehetőségek teljes kihasználása s bizonyos üzemgazdasági előnyök miatt gyorsjáratú, könnyű sinautók, sinautóbuszok, motoroskocsik használata kezd elterjedni.

A modern "postakocsik" különösen Franciaországban, Angliában és Németországban találhatók nagyobb számban, könnyebb-nehezebb kivitelben, de újabban Európának valamennyi számottevő államában kísérleteznek ezekkel.

Hazánkban 1925. tavaszán és nyarán a Győr-Sopron-Ebenfurti vasut helyezett sinautókat és sinautóbuszokat üzembe, részint abból a célból, hogy a gyorsvonati forgalmat pótolják, részint pedig, hogy közvetlen és gyors összeköttetést létesítsenek Sopron, Sopron vidéke és Budapest között. Ugyanez év nyarán a balaton mentén a Duna-Száva-Adria vasut indította meg a sinautóbusz-járatait.

A sínautóbuszok közvetlenül a 80 kilométerrel haladó gyorsvonatok előtt, illetve után közlekednek s az a rendeltetésük, hogy az egymáshoz közel fekvő állomások egymásközötti forgalmát megkönnyítsék és az utasokat azokról az állomásokról, amelyeken a gyorsvonat nem áll meg, annak menetrendszerinti megállóhelyeire összegyűjtsék.

Ezek az elegáns berendezésű, füstmentes járművek rövid idő alatt az utazóközönség kedvelt közlekedési eszközévé váltak s nagy forgalmuk bizonyítja, hogy a D.S.A. vasut ezzel az újításával nemcsak a vasutüzemben tett figyelemre méltó előrehaladást, hanem a balatoni kultusz fellendítése érdekében is sikeresen közreműködött.

Ugyancsak 1925-ben az Arad-Csanádi Vasut is megindította sinautóbusz-járatait a szeged-mezőhegyesi és kétegyházi-battonyai vonalon.

Hasonló - részben az utazóközönség érdekeit szolgáló, részben pedig üzemgazdasági szempontból előnyöket nyujtó - törekvések az Államvasutak igazgatóságát is vezették. Motoroskocsik, sinautobuszok alkalmazásával a fővonaltól, illetve a gyorsvonatok menetrendszerinti megállóhelyeitől távol eső vidékek forgalmát igyekeztek lüktetőbbé, elevenebbé tenni s a mellékvonalakon a személyforgalmat a teherforgalomtól elválasztva, az utazóközönséget a vegyesvonatok tolatási műveletei okozta időrabló ácsorgástól megkímélni.

Ezenkívül sinautók, motoros hajtányok és motoros pályakocsik alkalmazásával a pályafenntartást és pályafelügyeleti szolgálatot tették könnyebbé, gazdaságosabbá és a kor követelményeinek megfelelőbbé.

A vállalat üzemvezetését általában a mindenre kiterjedő figyelem, az előrelátó politika jellemzi s ha azt a biztos kézzel irányított tervszerű építőmunkát nézzük, mely a Máv. üzemét rövid néhány esztendő alatt nemcsak talpraállította, hanem a háborúelőtti magas nívóra emelte s a ma legmodernebb törekvéseinek útján vezeti - mi, akik ismerjük az Államvasutaknak a vesztett háború, a forradalom, a kommunizmus és az ezek után következő válságos évek okozta szörnyű összeroppanását - jelentősége szerint becsüljük a vezetőségnek e téren kifejtett nagyvonalú működését.

Lapunk hasábján valamennyi újításról részletesen be fogunk számolni. Ezekben a sorokban a most történő sorozatos átvétel folytán épen érdekes aktualitást nyert sinautókkal kezdjük.

A háború alatt a hadvezetőség jutott arra a gondolatra, hogy ha közönséges közúti automobilokat vasuti sineken való közlekedésre alkalmas kerekekkel lát el, könnyű és gyormozgású járműveket nyer, melyek kisebb csoportoknak gyors szállítására igen alkalmasak.

A gondolat életrevaló volt, csupán egyben csalatkoztak. Azt hitték ugyanis, hogy a sima acélsineken az alváz igénybevétele tetemesen kisebb, mint a rossz országutakon s így a kocsi tartósságára ez kedvező befolyással lesz. A gyakorlat azonban ennek épen az ellenkezőjét bizonyította be.

Kitűnt ugyanis, hogy a sinvégeken, kereszteződéseken, kanyarulatokban való ütődés az alvázat olyan nagymértékben rongálja, hogy ha tartós szerkezetekre akarnak szert tenni, a sineken futó autó alvázát a közönséges közuti kocsi alvázánál négyszerte is erősebbre kell készíteni. De a kisérletek, különösen a kocsi mozgékonyságával elért eredmények s a kis üzemköltség megmutatták, hogy a sinautó bizonyos különleges célokra igen megfelelő jármű.

Így pl. a vasutak üzletvezetőségei igen jó hasznát vehetnék a vonalvizsgálatnál, ahol az eddigi rendszer egyáltalában nem bizonyult megfelelőnek. Az volt ugyanis a szokás, hogy vonalvizsgálatra az üzletigazgatók és helyetteseik valamely vonat végére csatolt szalónkocsiban utaztak s az állomásokat a vonatnak pár percnyi tartózkodási ideje alatt viszgálták meg.

Gyorsjáratú sinautók használatba vétele folytán azonban a vonalvizsgálatnál eddig felmerült minden nehézség egy csapásra megszűnik. Ezeknek az autóknak gyorsulása és sebessége olyan nagy, hogy közvetlenül a gyorsvonat előtt haladhatnak még akkor is, ha minden állomáson megállanak.

Ez a meggondolás vezette az Államvasutak igazgatóságát, mikor az első Fiat gyártmányú sinautójával kísérletezni kezdett. Ez a sinautó még lánchajtással volt felszerelve, de az ilyen meghajtás nem bizonyult sem üzembiztosnak, sem tartósnak. Alig szaladt a kocsi 1500 kilométert, máris hasznavehetetlenné vált.

Ekkor a Máv. gépkocsiüzemének kiváló főnöke, Lacsny főmérnök az azóta igen jól működő kardán hajtásra szereltette át. Ezzel a meghajtással az első Máv. sinautó már több mint 150.000 kilométert futott be.

A jó gyakorlati eredmények után a szükségesség egyre jobban érezhető kényszerének engedve a Máv. igazgatósága elhatározta, hogy Üzletvezetőségeit a kor színvonalán álló, modern sinautókkal látja el s e célból ajánlattételre szólította fel a hazai gyárakat. Valamennyi ajánlat közül a Fejes-féle lemezmotorgyár ajánlata bizonyult a legmegfelelőbbnek, mert ugyanolyan teljesítmény és üzembiztonság mellett, a legkönnyebb kocsinak, legolcsóbb áron való szállítását a legrövidebb határidőn belül vállalta.

 A Fejes-féle lemezmotorral és lemezalvázzal készített közúti autók ebben az időben már száz meg százezer kilométert futottak s megbízhatóságuk, precíz kivitelük minden kétséget kizárólag beigazolódott. A választás tehát nem volt nehéz annyival kevésbbé, mert megrendelésével az Államvasutak egy magyar mérnököket és munkásokat foglalkoztató, a magyar automobil építésben jelentős helyet elfoglaló hazai vállalatot támogatott. 

Olvasóink előtt bizonyára nem lesz érdektelen, ha néhány sorban a Fejes-féle lemezmotornak, ennek az egyre nagyobb hírnévre szert tevő speciális magyar találmánynak leírásával foglalkozunk. Mindenekelőtt ne gondoljunk szélesebb és keskenyebb lemezgyűrűkből felépített s valami boszorkányos eljárással eggyé hegesztett hengertömbre. Ilyesvalami abszurdum volna!

A Fejes-féle lemezmotor hengertömbjei kettő és fél milliméter falvastagságú sajtolt és megmunkált acélhengerek, melyeket a vaslemezből sajtolt hűtőköpennyel szakszerűen és gondosan összehegesztenek úgy, hogy a motor a modern motoroktól megkívánt minden jó tulajdonsággal rendelkezzék.

A motorépítésnek ez a különleges módja tulajdonképpen a hengerelt homogén vaslemez kiváló technologiai tulajdonságainak célszerű kihasználásából adódott. A gyártás közben felmerült nehézségek leküzdése után az említett eljárással hihetetlenül könnyű, gazdaságosan dolgozó, üzembiztos s nagy mennyiségben való előállításra kiválóan alkalmas motorokat nyertek, melyeknek eddigi sikere a legszebb jövőt ígéri.

A sinautóknál használt motorok hengertömbje és hajtóműszekrénye ugyancsak ez a lemezkonstrukció. A motor sphaerikus kompresszióterű, lógószelepes; hűtése thermosyphon vízhűtés. A gyújtás automatikus gyújtásszabályozással, magasfeszültségű Bosch világító-gyújtóval történik. A porlasztó PS (Schiske) rendszerű. Az olajozás nyomás alatti, circulációs. Indítás Bosch indítómotorral és akkumulátorral.

A fékek száma 8, a fékezett tengelyek száma 2. A fékek két egymástól független rendszerben mind a négy kerék fékdobjaira hatnak; asbestos fékbetéttel ellátott belső pofás fékek. A fékdobok átmérője 260 mm.

A motor szabályozására lábpedál és a szerelvénytáblán elhelyezett kéziemeltyű szolgál. A szerelvénytábla ezenfelül tachométerrel, oleométerrel, villamos kapcsolóval, kézilámpa dugaszszelencével és a kürt nyomógombjával van felszerelve.

A kocsiszekrény favázas, bőrborítású; a Frohner dr.-Pásztélyi automobilművek készítménye. Az ülések száma vezetővel együtt 6 rendes és 3 pótülés. A kocsi amerikai tetővel és viharvédő oldallapokkal van ellátva. Súlya teljesen felszerelt állapotban 1250 kilogramm.

Külön kell felemlítenünk a kereket. A gyár elsőízben kisérletképen újfajta, vaslemezből hegesztett kerekekkel  szerelte fel a kocsit. Ezek a kerekek azonban sem első, sem második kivitelükben nem feleltek meg az előírt és megkívánt követelményeknek úgy, hogy a kocsit más typusu kerekekkel kellett ellátni.

Ezek a kerekek az Államvasutak gépkocsiüzem főnökének, Lacsny főmérnöknek figyelemreméltó tervei alapján egyetlen acéllemezből, sajtolással készülnek s a gyakorlatban nagyon jól beválnak. Az új kerekekkel felszerelt, tetszetős külsejű, elegáns sinautó a technikai, oekonomiai és esztétikai kívánságokat teljes mértékben kielégíti s a hazai automobilgyártásnak díszére válik.

Az Államvasutak igazgatósága, üzletvezetőségei részére a kocsikból egyelőre öt darabot rendelt, melyek közül kettőnek az átvétele már megtörtént. A hátralevő három kocsi szállítása pedig a közel jövőben fog bekövetkezni.

Pataky László, okl. gépészmérnök