Dtum
Login with Facebookk
Kincskeres

Horváth Lajos: A vasúti közlekedés kialakulása és története

A hazai kötöttpályás közlekedés kezdetei



Az erdélyi Brád község bányavasútja és kitérője a XVI. századból

Az első magyar vasútvonal



Amikor az első "tüzes masinánk" százötven évvel ezelőtt "végigrobogott" Pest és Vác között, útját csodálattal vegyes félelem kísérte. Mégis óriási kíváncsi ünneplő tömeg gyűlt össze 1846. július 15-én a Magyar Középponti Vasúttársaság pesti "indóháza" (a mai Nyugati pályaudvar őse) előtt.
A mozdonyoknak nevük volt. Az ünnepi szerelvényt két mozdony: a Pest és a Buda vontatta. Ezek, valamint a Pannónia, a Vácz, a Neográd meg még tizenegy társuk a belga Cockerill "erőműgyárból" érkeztek. Indulás előtt "fával a tenderek, vízzel a katlanok láttatnak el" - írta a Budapesti Híradó. A 33 kilométeres távolságot az első vonat 59 perc alatt futotta be, s közben csak Palotán (a mai Rákospalotán) és Dunakeszin állt meg. Vácott az ünnepi szerelvényt hatalmas tűzvész fogadta: égett a város, és a nagy riadalom elrontotta az ünneplést. Alig néhány hónappal a megnyitás után pedig merényletre készültek az "ipari forradalom" ellenzői: köveket, érett tököket raktak a sínekre. De a vonat pozdorjává törte az akadályt.


Az első mozdonyok




A Tiszavidéki Vasúti Társaság Csíkszentkirály nevű mozdonyát 1857-ben, Bécsben gyártották



Az egyik első magyarországi belga gyártmányú gőzmozdony, a "Heves" (1846



A MÁV első mozdonya 1865-ből: II.a. osztály (később 236 sor.)


Az első magyar személykocsik


Bsz 2507 pályaszámú kéttengelyes 2. osztályú személykocsi 1869-ből



Az 1938-as budapesti eucharisztikus világkongresszus alkalmával a képen látható vasúti kocsin történt Szent Jobb országjárása.


Lóvasút




Magyarországon a Pesti Közúti Vaspálya Társaság indított először közforgalmú lóvasúti szolgáltatást Pest, Széna tér (ma Kálvin tér) és Újpest, Városkapu (ma Újpest-Városkapú metrómegálló) között 1866. június 30-án. Magyarországon először 1827-ben a pest-kőbányai telepi vasúton próbálták ki a lóvasúti technikát, de a kísérleti üzemet 1828-ban felszámolták.
1836-ban a hazai vasúti közlekedési hálózat kiépítésekor még számoltak a lóvontatással, de mire 1844-ben megkezdődött a Pest-Pozsony-Bécs vasútvonal építése, a technológia teljesen elavultnak számított.

A gőzüzemű vontatás a lóvasutat a távolsági közlekedésben versenyképtelenné tette a jóval nagyobb sebesség és terhelhetőség miatt. A gőzüzem a városokban azonban nem igazán vált be, ezért az omnibuszok, majd a lóvasutak a 19. század második felében gyorsan terjedtek az egyre nagyobbá váló városokban. A városi közlekedésben a lóvasutat a villamos szorította ki.
Az utolsó hazai városi lóvasút 1927-ig üzemelt a Margitszigeten.


Lóvasút a budapesti Váci körúton (ma Bajcsy-Zsilinszky út) Erdélyi Mór felvétele, 1900 körül



Lóvasút: a pesti lóvasút a Deák téren


A kezdetekről: Széchenyi István vasútfejlesztési javaslata
„Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről – 1848”







A csúcson: A magyar vasúthálózat a XX. század elején érte el maximális méretét: Vonalhossz 22 350 km, ebből 12 179 km helyi érdekű vasút






A jelen helyzet kialakulása: A XX. század békeszerződései megbontották hazánk vasúti kapcsolatait: ez a gyakorlatban döntően a regionális vasutak (Hév) elvágását jelentette







A jelen helyzet: a MÁV legfontosabb infrastruktúra adatai





A jelen helyzet: gördülőállomány, forgalom





A 242 sorozatú gyorsvontatású gőzmozdony



Az 1936 és 1940 között Budapesten gyártott MÁV 242-es sorozatú gőzmozdonyai hazánk leggyorsabb mozdonyai voltak. Az áramvonalas burkolatú mozdonyok Budapest és Miskolc-Kassa vonalon 120 km/h sebességgel továbbították a gyorsvonatokat. Ezen gőzmozdonysorozat darabjai voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas mozdonyok. A sorozat egyik példányát 2002-ben újították fel, azóta ez a rendkívül impozáns gőzmozdony a hazai nosztalgia-flotta egyik csodálatot parancsoló "sztárja".


A 242 sor. gyorsvonati gőzmozdony



A 242 sorozatú áramvonalas gőzmozdony eredetileg az ún. könnyú. 3-4 db négytengelyű személykocsiból álló gyorsvonatok továbbítására készült. A mozdonyból, amely a MÁV leggyorsabb gőzmozdonya volt, a MÁVAG 1936-1940 között összesen 4 db-ot gyártott. A különösen jól sikerült futómű a mozdony rendkívül nyugodt futását eredményezte. Jól bizonyítja ezt, hogy más sorozatú gőzmozdonyokhoz viszonyítva a 242 sorozatú mozdony egyes pályaszakaszokon 20-30 km/h-val nagyobb sebességgel közlekedhetett. A mozdony a viszonylag kis szénkészletével 200- 250 km utat tudott megtenni. Érdekesség hogy Európában az utolsó olyan áramvonalas gőzmozdony volt, amely menetrendszerű forgalomban közledett. Legutoljára e mozdonyok kettesével ("előfogatolva")Budadapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresst továbbították, A 242 sorozatú mozdonyok egy kocsi próbameneten elért 161 km/h sebességével sebességrekorder gőzmozdony volt.

A 242 sorozatú gőzmozdony fő adatai





A 375 sor. Mellékvonali gőzmozdony


Egy 375 sorozatú gőzmozdony kiállítva Mezőhegyesen



1907-től 52 éven át folyamatosan gyártotta a MÁV Gépgyár
Legnagyobb sebessége 60 km/h





A 269 számú gép a MÁV nosztalgia flottájának legrégebbi gőzmozdonya.
1870-ben épült a bécsújhelyi Sigl mozdonygyárban.
Sebessége 45 km/h



A 1026 számú gőzmozdonyt a berlini Wöhler gyár építette 1882-ben a Budapest – Pécs Vasút részére.  Sebessége 45 km/h



A MÁV 411 sor., Truman becenevű gőzmozdonya



A második világháború végén a MÁV gőzmozdonyainak nagyrésze külföldre került, illetve megsemmisült. A mozdonyhiány jelentős gondokat okozott a forgalom lebonyolításában. A hazai gőzmozdony-gyártást nagymértékben lekötötték a háborús jóvátételi szállítások. Ebben a nehéz helyzetben igen kedvező volt a MÁV számára, hogy 1947-ben lehetősége nyílt 510 db amerikai mozdony megvásárlására. A 411-es volt a MÁV legnagyobb darabszámú külföldi gyártású mozdonysorozata. Ezeket a mozdonyokat az európai hadiforgalom lebonyolítására különböző amerikai mozdonygyárak gyártották. A hadiforgalom igényeinek megfelelően a mozdonyok egyszerű szerkezetűek voltak és jó minőségű anyagból készültek. Külsőleg a mozdony jellegzetesen amerikai volt. A mozdonyokat a MÁV a hazai igények kielégítésére jelentős szerkezeti átalakításokkal tette alkalmassáÍgy az eredetileg csak átmeneti megoldásként beszerzett mozdonyok több,mint két évtizeden keresztül voltak üzemben a MÁV-nál. Vontatási feladatuk elsősorban a tehervonatok továbbítása volt, de egyes esetekben felhasználták helyi személyvonatok továbbítására is. Felhasználásukat a 160 kN tengelyterhelésük korlátozta. A 411-es mozdonyok jól beváltak a tolatószolgálatban is. A mozdonyok síkpályán 50 km/h sebességgel 1100 t tömegű vonatokat továbbítottak.

Egy S160 sor. USA gőzmozdony = 411 sor. MÁV mozdony




Gőzgépek: a legismertebb hazai gőzmozdony a 424-es




A Láner Kornél tervezte 424-es sorozatú gőzmozdony 1924-ben indult próbaútra. Az ikertúlhevített rendszerű kazánnal rendelkező szerkocsis mozdony mindenféle vontatási feladatra alkalmas volt: személykocsikat és tehervagonokat egyaránt mozgatott. 1958-ig több mint félezer "Bivaly"-nak becézett 424-es gőzöst gyártottak.

Gőzgépek: a 424-es gőzmozdony jellegrajza



A 424-es sor. gőzmozdony története




Az első 424-es gőzmozdony a MÁV Ferencvárosi Fűtőházában kezdte a szolgálatot 1924-ben, a legnehezebb tehervonatok továbbítására osztották be. 1931-ben a Nagykanizsai Fűtőházhoz került, ahol a Balaton déli parti személy-, gyors- és tehervonati forgalmában vett részt.
A második világháború során Jugoszláviába került és a Zágrábi Fűtőházban teljesített szolgálatot 1978-ig.
A kalandos életutat bejárt mozdony a Horvát Vasút közreműködésével került vissza Magyarországra 1997-ben.
A Közlekedési Múzeum a 424.001 pályaszámú gőzmozdonyt eredeti állapotába helyreállította, és az új épületszárny előtti teraszon állította ki méltó megemlékezésül a magyar mozdonygyártás megindításának 125. évfordulójára.

A MÁV már az első világháború alatt megkezdte az előkészületeket egy négy kapcsolt kerékpárú mozdony beszerzésére. A mozdony feladata a nagy terhelésű közvetlen tehervonatok, gyorstehervonatok és a négy kapcsoltkerék párú gyors- és személyvonati mozdony elkészüléséig a 12-16`7oo-es emelkedőjű vonalakon közlekedő gyors- és személyvonatok továbbítása lett volna. A 424 sorozatú mozdony tervezésénél előírták a legfeljebb 14 tonna tengelyterhelést. Az eredetileg 1'D tengelyelrendezésű mozdony terveit átdolgozták és a 2'D-re módosított tengelyelrendezés lehetővé tette a mozdony sebességének 90 km/h -ra való felemelését. Az első 424 sorozatú mozdony' 1924-ben készült el. Ez a típus a MÁV legjobban bevált fővonali mozdonytípusa lett, amely egyaránt használható volt gyors-, személy- és tehervonatok továbbítására. A mozdonyt az évtizedek során folyamatosan korszerűsítették. Az 1960-as években a mozdonyok egy részét alkalmassá tették az ingavonati forgalom lebonyolítására és néhány mozdonyt átalakították olajtüzelésre. A mozdony sík pályán 90 km/h sebességgel 450 t tömegű, 50 km/h sebességgel 1400 t tömegű vonatot továbbított. A 424-es mozdonyból 1924-1958 között a MÁV részére 365 db készült, de szállítottak ilyen mozdonyokat Szlovákia, Jugoszlávia, Szovjetunió és Korea számára is.

Gőzgépek: az 520-as sorozatú gőzmozdony




Az Árpád sínautóbusz kívül és belül









1934. december 15-én 7 óra 12 perckor indult Budapestről és 10 óra 10 perckor érkezett Bécsbe az Árpád sínautóbusz.

Az Árpád sínautóbusz kívül és belül







A magyar vasúti járműgyártás
Az 1930-as években a világ élvonalában volt:
Az Árpád sínautóbuszt 220 lóerős Ganz-Jendrassik motor hajtotta

Formatervező: Szablya-Frischauf Ferenc, az Iparművészeti Iskola tanára


A Hargita motorvonat







A GANZ Gyárban 1939-re elkészültek a HARGITA típusú fővonali motorvonat tervei. A vonatokat a MÁV akkor a Budapest-Sepsiszentgyörgy vonalra szánta. Az első motorvonat két motorkocsiból és két közbenső kocsiból állt. Gyártása 1944-ben a háború miatt félbeszakadt. A vonat kormányzati célra történő átépítését és felújítását a Dunakeszi Járműjavító végezte 1951-ben. Ezt követően a vonat kizárólag kormányzati utazások során közlekedett. A volt állampárt vezetői szívesen vették igénybe a luxuskivitelű vonatot.




M61 sorozatú dízel - villamos mozdony (NOHAB)




Az 1960-as évek elejéről származik a vasútbarátok egyik legkedveltebb dízel-villamos mozdonytípusa. Az M61-es hattengelyes dízel-villamos mozdony gyorsvonatok továbbítására szolgál. A MÁV 1963-64-ben a svéd NOHAB cégtől 20 db-ot szerzett be.  A sorozat megbízhatóságának köszönhetően az M61,014 és 019 pályaszámú mozdonyokat egészen 1989-ig mint kormányzati gépeket tartották számon. Az M61 sorozatú mozdony teljesítménye 1.435 kW. A sorozatot időközben kivonták a forgalomból, ám négy mozdony nosztalgiautazások alkalmával egy pedig kísérleti mozdonyként napjainkban is közlekedik. Legnagyobb sebessége 105 km/h.


A MÁV arculatát meghatározó két jellemző dízelmozdony











Az M62 sor. dízel-villamos mozdony jellegrajza


A fővonali tehervonatok továbbítására a MÁV 1965-tól megkezdte a szovjet gyártmányú M62 sorozatú villamos hajtásrendszerű dízelmozdonyok beszerzését. A mozdonyba beépített kétütemű dízelmotor egyenáramú főgenerátort hajt. A főgenerátorral fejlesztett villamos áram működteti a két forgóvázban elhelyezett hat egyenáramú vontatómotort. A mozdonyokba vonatfűtési berendezést nem építettek be, ezért személyszállító vonatok továbbítása esetén kazánkocsi, vagy villamos fűtőkocsi szükséges. Az M62 sorozatú mozdonyok - a kezdeti nehézségek kiküszöbölése után - lényegesen hozzájárultak a MÁV-nál a vontatás korszerűsítéséhez: hogy 1975-ben a tehervonati szállítási teljesítmények 40%-át ezek a mozdonyok teljesítették. A mozdonyokból 1965-1974 között a MÁV 288 db-ot (ebből 270 db normál- és 18 db széles nyomtávolságú) szerzett be.

Villanymotorok: váltakozó áramú motor a vasúti vontatásban





A Kandó Kálmán (1869-1931) által kidolgozott úgynevezett fázisváltós rendszer lényege az volt, hogy a mozdonyon elhelyezett fázisváltó a felsővezetékről kapott egyfázisú feszültséget többfázisúvá alakította a Kandó-féle indukciós hajtómotor számára. Kandó halála után a fázisváltót a Ganz-gyár gépészmérnöke, Bláthy Ottó Titusz (1860-1939) fejlesztette tovább.




A Kandó mozdony, a világ első ipari frekvenciával működő nagyvasúti villamos mozdonya, a maga korában a világ legkorszerűbb mozdonya.




Az üzembe helyezés éve: 1932
Teljesítmény: 2500 Le
Sebesség: 100 km/óra

A V43 sor. szilícium egyenirányítós villamos mozdony (Szili)



A MÁV leggyakoribb villamos mozdonya



Mindkét forgóvázába egy-egy kb. 1100 kW teljesítményű hullámos áramú motort építettek be.


A V63 sor. tirisztoros villamos mozdony (Gigant)



Megengedett legnagyobb menetsebesség 120/160 km/h
Villamos fék legnagyobb teljesítménye 1500 kW







Villanymotorok: váltakozó áramú motor a vasúti vontatásban



A MÁV ma legkorszerűbb villamos mozdonya (Siemens gyártmány)




A két forgóváz négy tengelyére egy-egy 1600 kW teljesítményű aszinkron motort építettek be


A magyar vasút közeljövője: pályafelújítások EU forrásból




A közeli jövő járművei




A STADLER FLIRT villamos motorvonat, új hazai beceneve Delfin.



A Bombardier Talent villamos motorvonata. A jármű kétségkívül nagyon szép, ám kiforratlan, műszaki paraméterei lényegesen gyengébben, mint a konkurens FLIRT adatai.


A magyar vasút távolabbi jövője: emeletes szerelvények forgalomba állítása



A MÁV villamos motorvonat tenderén pályázott az ALSTOM a Coradia Duplex nevű emeletes elővárosi vonatával. A vonat flexibilis: 2 – 7 egységes lehet, egységenkénti hajtással. Az egy ülőhelyre vetített beruházási költség, fenntartási költség és energiafogyasztás egyaránt 10-20 %-kal alacsonyabb, mint az egyszintes vonatoknál, a döntéshozók mégis elutasították.


A magyar vasút távolabbi jövője: emeletes szerelvények forgalomba állítása



A sajátos járműhomlok ütközési energiaelnyelő elemeket tartalmaz, ezek a vonat két végén 2,4 MJ, a kocsik között 1,4 MJ energia elnyelésére képesek. Más megfogalmazásban: ha a vonat 110 km/h sebességgel elüt egy 30 tonnás kamiont, a vonat nem sérül meg.
A tenderértékelési szempontok nem tartalmazták a crash zónát, azonban annak többletsúlya miatt kizárták a vonatot a versenyből, mert ezzel a tengelyterhelés 18,3 t-ra növekedett.





Jó utazást a 21. században!

Horváth Lajos
MÁV ZRt. Vezérigazgatóság

Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
1946. október
47 %
Összes publikáció:
26.214
Politika:
3.984
Gazdaság:
4.399
Kultúra:
3.776
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.144
Bulvár:
4.659
Kincskereső:
436
Páholy:
53
Blog:
221
Összes kép
37.144
Cikkekhez kapcsolódó képek:
36.780
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
3.984
Fórum témák:
109
Fórum hozzászólások:
650
Cikk hozzászólások:
98