Irta: falkusfalvy Lacsny Árpád máv. főmérnök, az Országos Automobil Szakértő Bizottság tagja

A fogyasztást illetően szembe fogom állítani 1. a vonóhorog, ill. a hajtókerék teljesítményre vonatkozó fogyasztásokat, 2. a tonna km. egységre vonatkoztatott fogyasztásokat. A mozdony vonóhorog teljesítményével ugyanis a motorkocsinak a hajtókerékre vonatkoztatott teljesítményét kell összehasonlítani, mert a motorkocsi súlyát már nem vehetem meddő súlynak.

A motorkocsi ugyanis az utasok elhelyezésére szolgál, így a motorkocsinál csak a gépezetsúly számítható meddő súlynak, mely az önsúlynak 25-30%-át teszi ki. Az összehasonlításnál tulajdonképen a gépezetnél mérhető indikált effektív óránkénti és lóerőnkénti fogyasztásokból kellene kiindulni, de a kis teljesítményű gőzmozdonyokra vonatkozólag nem állanak megbízható adatok rendelkezésre.

A gőzmozdony vonóhorog teljesítményre vonatkozólag 22.000-60.000 kalóriát, a benzin vagy benzol  motoros kocsi a hajtókerék teljesítményre vonatkoztatva 3.000-4.000 kalóriát, a Diesel-motoros kocsi 2.000-2.500 kalóriát és a Diesel-motoros mozdony a vonóhorog teljesítményre vonatkoztatva 2.400-3.000 kalória értékű tüzelőanyagot fogyaszt.

A fogyasztásokat kalóriaérték szerint összehasonlítva, a gőzmozdony 10-20-szoros fogyasztása a motorossal szemben megdöbbentőnek látszik. Ha azonban a fogyasztott tüzelőanyagot pénzértékre átszámítva hasonlítom össze, a különbség már nem lesz ennyire feltűnő.

A hazai viszonyokat tekintve, 1000 kalóriánként a szén 0,44 fillérbe, motalkot-benzol keverék 4,5 fillérbe, gázolaj cca 2,6 fillérbe kerül, vagyis a benzin benzolnál a kalóriánkénti ár cca 8-szoros, gázolajnál cca 5-szöröse a szén árának. A későbbiekben számításaimat 1000 kalóriára vonatkoztatva 0,44 filléres szén, 1,5 filléres benzol és 2,6 filléres nyersolajárakkal fogom levezetni.

A tüzelőanyagfogyasztás tehát vonóhorog lóerő óránkint gőzmozdonynál 9,68-26,4 fillér, benzin benzol, motoros kocsinál 5 fillér, Diesel-motoros kocsinál 5,2 fillér, Diesel-motoros mozdonynál 6,24 fillér.

A gyakorlatban a tonna km-kinti fogyasztásokat szokták összehasonlítani. Hazai normál nyomtávú vasutaknál csak motorkocsi és gőzmozdony van, de motoros mozdony még nincsen. A viszonyok sem teljesen fedik egymást, mert míg a motoros vonatok cca 30 tonna átlag terheléssel járnak, motorpótló mozdonnyal vontatott vonatok terhelése cca 60 tonna, már pedig ismeretes, hogy minden mozdonynak csökken a tonna km-kénti fogyasztása, ha a terhelése növekedik.

Ha azonban a motorpótlós mozdonyokat ugyancsak 30 tonnás szerelvényekkel járatnák, - amikor a vonatnál a meddő súly már többet tenne ki, mint a hasznos súly, - lényegesen kedvezőtlenebb tonna km fogyasztásokat mutatnának ki. A mozdony statisztikákat főképen a km-kénti fogyasztásra vonatkoztatva vezetik, s úgyszólván egyedül a statisztikáknak tulajdonítható, hogy a gyérforgalmú vonalakon a motoroskocsi gyakran egyedül, tehát 17 tonna önsúllyal, a motorpótló mozdonnyal vontatott vonatok ellenben 3 kocsinál kevesebbel sohasem, tehát legalább 50 tonna önsúllyal közlekednek.

A Máv-nak két használható Diesel-motoros kocsija van, melyeket egy olyan hegyi pályára tettek, ahol azelőtt motorpótló mozdony közlekedett. Ezen kocsik átlagosan 40 tonna terheléssel járnak és km-kénti fogyasztásuk 0,32 kg, tonna km-kénti fogyasztásuk tehát 0,08 kg gázolaj. Ugyanezen typusú motorkocsi sík pályán (maximális emelkedés 10%) 56 tonnás vonatnál tonna km-ként 0,058 kg gázolajat fogyasztott.

Amint előbb is említettem a Diesel-motoros kocsi egy motorpótlós helyébe lett beállítva. A motorpótló mozdony km-ként 8,5 kg szenet használt el, mert legalább 60 tonna önsúlyú vonattal járt, melynek ára cca 0,19 pengő, ezzel szemben a motorkocsi km-ként elhasznál 0,32 kg gázolajat, melynek ára 0,10 pengő. Mivel a motorkocsinál 1 évben legalább 50.000 km teljesítménnyel lehet számolni, a megtakarítás évenként csak tüzelőanyagban 4500 pengőt tesz ki.

A motorpótló mozdonyokat legalább 95%-ban 150-200 lóerős Diesel-motoros mozdonyokkal lehetne helyettesíteni. Ezen mozdonytypust akár mechanikus, akár elektromos erőátvitelű rendszer mellett hazai gyáraink már gyártani tudják. Ez a mozdonytypus alkalmas volna 70-80 tonna önsúlyú személyvonatoknak 50-55 km alapsebességgel és 200-300 tonnás tehervonatoknak 20-30 km sebeséggel való vontatására. Tehát főképen olyan vonatok továbbítására, melyeket jelenleg a Máv 22 és 377 sorozatú mozdonyokkal vontatnak.

A mozdonynak a motorkocsival szemben lényeges előnye az, hogy nagyobb terhelésű vonatokat is vihet és úgy személy, mint tehervonatok vontatására alkalmas.

A következő vizsgálatnál egy másodrangú pályákon sűrűn előfordul 60 tonna önsúlyú személyvonat és 200 tonna önsúlyú tehervonat vontatására szükséges tüzelőanyag költségét fogom összehasonlítani. A gőzmozdonynál a legmodernebb kivitelű, 22 sorozatú mozdony fogyasztási adatait fogom figyelembe venni (mert pl. a 377 sorozatú mozdony csaknem a kétszeresét fogyasztja és feltételezem, hogy a gőzmozdony személyvonatnál tonna km-ként csak 0,12 kg, tehervonatoknál 0,08 kg szenet fogyaszt). A Diesel-motoros mozdonynál az eddigi tapasztalatokat figyelembe véve személyvonatoknál tonna km-ként 0,008 kg, tehervonatoknál pedig 0,0053 kg gázolaj fogyasztással lehet számítani.

Egyszerűség kedvéért nem veszem figyelembe a motoros mozdony nagyobb évi km teljesítményét, hanem mindkét typus évi teljesítményét személyvonatnál csak 40.000 km-re, tehervonatnál pedig 30.000 km-re veszem fel.

Igy tehát az évi teljesítmény személyvonatnál 2.400.000 tonna km, tehervonatnál pedig 6.000.000 tonna km. A tüzelőanyag költsége tehát személyvonatnál gőzüzem esetén 6336 pengő, Diesel-mozdony esetén 4990 pengő; tehervonatnál gőzüzem esetén 10.560 pengő, Diesel-motoros mozdony esetén 8730 pengő.

Diesel-motoros mozdony használata esetén csak a tüzelőanyagban legalább 25% takarítható meg. A keskenyvágányú gőz- és Diesel-motoros mozdonyok fogyasztása között még nagyobb különbség mutatkozik. Ennek oka az, hogy a kisebb teljesítményű Diesel-motor fogyasztása csak 5-10%-kal nagyobb, mint a nagy Diesel-motoré, a kis teljesítményű gőzgép fogyasztása azonban a nagy teljesítményűnek többszöröse is lehet.

A szegedi gazdasági vasút gőzüzemmel indult meg (2 új és 2 használt mozdony) és két évi üzem után áttért a Diesel-motoros mozdony-üzemre. Míg a gőzüzemnél azonos terhelési viszonyok mellett tonna km-ként 0,3 kg szenet fogyasztott, a Diesel-motoros mozdonynál 0,01 kg nyersolajat fogyaszt, tehát a gőzmozdony 0,66 filléres tonna km-kénti tüzelőanyagfogyasztásával szemben a motoros mozdony tonna km-ként 0,26 fillér értékű tüzelőanyagot fogyaszt.

Egy mozdonynál évi 2.000.000 tonna km teljesítményt figyelembe véve 13.200 pengő értékű szénköltség állana 5200 pengő értékű gázolajjal szemben, ha a szegedi gazdasági vasút 2,2 fillérért kapott volna szenet. A szénfogyasztás a gázolajfogyasztással szemben oly nagymértékű volt, hogy a vasút jövedelmezőségét veszélyeztette.

A gyakorlat tehát az elméleti következtetéseket teljesen fedi, sőt azt igazolja, hogy a gőzmozdony fogyasztását alacsonyra és a motoros mozdonyét magasra vettem fel.