Dtum
Login with Facebookk
1908 | Április

Repülési krónika

Farman repülőgépéről irt czikkünk elkészülése után, de még idejében, hogy itt számot adhassunk róla, jöttek a hirek, hogy Farman, a ki kipihenvén magát, újból munkához látott, csakhamar oly sikereket ért el, a melyek kétségtelenné teszik, hogy a repülés századának hajnalát éljük!

A szünet alatt Voisinék az eddigi egyszerű vászon helyett kaucsukozott selyemszövettel (ballon-szövet) vonták át a felületeket és pedig valószinűleg nem pusztán azért, mert ez az időjárás viszontagságainak és a nyomásbeli igénybevételnek jobban ellenáll, hanem azért is, mert simaságánál fogva kisebb súrlódást és így kevesebb vízszintes ellenállást ad – a mint arról Delagrange új gépénél meggyőződhettek.

Azonkívül próbaképpen egy 50 lóerős léghűtéssel dolgozó Rénault-féle motort épített be és javított csavarról gondoskodtak. Kisebb fordulatszámra törekedvén, a csavart többé már nem közvetlenül, hanem áttétellel szerelték a motor tengelyére s ennek megfelelően átmérőjét is megnagyobbították.

Farman márczius 14-én kezdte meg újból a kisérleteit s mindjárt elég jól is ment minden, nagy íveket és zárt görbéket írt le a levegőben, de a Rénault-motor azért még sem vált be.
Azért ismét elővették a régi Antoinetet-motort, a melyet pedig már a „Flying-Fish”-re szántak s egy kis hengert alkalmaztak rá hűtővíz-tároló gyanánt.

A Levasseur-féle motor mindjárt első nap bebizonyította fölényét. Márczius 20-án délután 5 óra tájban az issy-i katonai gyakorlótéren három felszállás történt, a melyek közül a nagy eredményt a második szolgáltatta. Az első csak egy negyed kört tett ki. Másodszor azonban Farman egészen a szélén teljesen körülrepülte a gyakorlóteret, oly merészen fordulván négy izben a sarkoknál, hogy a tér egyik oldalán húzódó sánczokat ellepő közönségben majd elhült a vér.

A fordulókban 3-4 méteről 7-8 méterre szökve, teljesen balra dőlt a gép, de azután épp oly biztosan ereszkedett alá és billent helyre, mintha nem is emberi kezek kormányoznák, hanem valami öntudatos nagy madár volna. A végső egyenesben Farman még egy jó darabot ment az indulás helyén túl és így 2 perczet és 15 másodperczet töltött ezúttal a levegőben.
Másnap 21-én azonban ezt az eredményt is jelentékenyen felülmúlta.

Márczius 21-én reggel Farman két és fél körülfordulással 5-ször repült végig az 500 méteres távolság mellett. Kanyarulatai persze ezúttal nem voltak oly merészek. A pontosan lemért idő (mert egyelő számú forduló esetén a lebegés tartama volna esetleg hivatva az elsőséget eldönteni) 3 percz és 47 másodpercz volt. A hivatalosan felvett távolság 2004 méter és 80 centiméter.

Hozzá kell még tennünk, hogy forrásaink szerint Farman tovább is mehetett volna, ha viztartója ki nem ürül és ő óvatosságból le nem száll.

Márczius 21-ike azonban még egy eredményt hozott, melyet bizonyos szempontból még Farmanénál is nagyobb jelentőségűnek tartunk s a mely absolute véve sem marad messze mögötte.

Delagrange, a ki csak január 20-án vette át új gépét s márczius közepént még csak 300 méter körül tarott, 17-én 269.5 méterrel nyervén el ama díjak egyikét, a melyeket az Aéro-Club (1908-ra 200 méteren) azért tűzött ki, hogy minél több „kezdő” is kedvet kapjon, hirtelen szintén rájött a repülés nyitjára. Márczius 20-án délelőtt egyszerre 7-800 méterre vitte s miután az egész teret keresztben hét izben átrepülte, rögtön a kanyarodás megtanulásáhz látott.

És ebben oly szerencsés volt, hogy másnap 21-én, miután Farman már bódéjába vitte a gépet és a közönség oszladozni is kezdett, mindjárt egy teljes kört sikerült megtennie. E repülés pontosan mérve 2 percz és 10 másodperczig tartott, a mi 15 méteres sebességgel számítva, majdnem 2 kilométert ad.

Hogy Delagrange, a ki nem űzte évtizedeken át életpálya gyanánt a sportot, hanem egyszerű átlagautomobilistákból vedlett át „repülő emberré”, ilyen hamar, ilyen könnyen nyomdokaiba tudott lépni a nagy Farmannak, az nem homályosítja el ennek dicsőségét, sőt éppen még teljesebbé teszi. Ez csak azt mutatja, hogy Farman működésének máris megvannak a gyakorlati eredményei: egy oly repülőgép, a melylyel közönséges ügyességű sportman is megtanulhat „pár óra alatt” repülni.

Ezért mondottuk, hogy Delagrange márczius 21-iki eredménye talán még fontosabb, mint Farmané, mert egy újabb fordulópontot képez, melynek jelentősége nemcsak abban áll, hogy nagyobb kedvet, szélesebbkörű ösztönzést von maga után, hane főleg abban, hogy félreismerhetetlenül tanuskodik a mellett, hogy milyen irányban kell folyni mai nap a kutatásoknak.

Ezek a körülmények u. i. fényesen igazolván azt a felfogást, a melyet a krónikában kezdettől fogva vallottunk, kétségtelenné teszik, hogy Farman az ő öt hónapig tartó fárasztó kisérleteivel korántsem puszta akrobata productiókat végzett, hanem nagyértékű culturális munkát, a mely mindenképpen méltó volt arra, hogy a világ egyik legelső tudományos intézete, a franczia Akadémia hivatalosan is tudomást vegyen róla.

<<
<
1
2
>
>>
Megosztás:
Szerkeszt?ő kommentár
A gépmadár
Kántor Judit

A légtenger jó országút. Utiránya mindenfelé nyilegyenes. Se domb, se kanyarulat, se zsilipkitérő nem szegi, lassitja a haladást. A repülés sebessége szabadon fejlődik eddig nem sejtett méretekre. Népek, országok jellege egybemosódik a levegő birodalmában. Az otthon fogalma csökken, a világegyetemé teret hódit.

Mindaz, ami a repülés terén eddig történt, csupán történeti érdekű előkészitése egy sikerrel biztató jövőnek. És sokminden történt!

A ballon-léghajózás a fajsúlykülönbség felhajtó erejének a fölhasználására alapul. Az eszme gyakorlati kivitelezése a francziák érdeme. Két párisi papírgyáros, a Mongolfier testvérek papirral bélelt körtealaku vászonballont készitenek s alsó, nyílt részén alája tüzelnek. 1783 június 4-én repül föl a levegőbe.

Még ugyanabban az évben augusztus 28-án Charles tanár Párisban hidrogénnel töltött léggömböt bocsát fel s ez eltünik a felhők fölött.

Amint az alapvető találmány ismertté vált, valóságos sportláz fogja el a francziákat. Elsőnek Roziers száll föl, 1785 június 7-én át akar kelni a La Manche-csatorna fölött – de csónak és ember nyomorultul szétzúzódik a calaisi tengerparton.

Ezernyi kisérlet, százféle tökéletesítés mind a mai napig nem tudta e szerencsétlenségek okait elháritani, azóta is számtalan tragédia követte. Miben áll hát az évszázados haladás eredménye?

Csupa részletekben való javitása egy alapjában meg nem felelő szerkezetnek. Javult a léggömb anyaga: ma kaucsukkal átitatott selyemből vagy gyapotból készitik. A gömböt erős kötélzet is védi. Végül ide sorozandók a géperejü hajtó és ormányzó szerkezetekkel végzett kisérletek. Giffard Londonban, Rufus Porter Washingtonban gőzgéppel hajtott csavart alkalmaztak, de komoly eredmény nélkül.

Krebs és Renard ugyan visszatért kiindulási pontjához, Santos Dumont megkerülte ugyan az Eiffel tornyot, de másodperczenkint 5-6 méteres szélben az ő járművük is a légáram tehetetlen játékszere.

A léggömb mellett a repülés daedalusi gondolata is újra meg újra föltámad; sajnos a megfigyelések és következtetések hosszu ideig téves alapokon indultak. Ez az irány mégis sokkal inkább műszaki jellegű, mintsem hogy ejteni kellene.

Négy évtized óta óriási módon fejlődött a motorgyártás. A legújabb benzinmotorok súlya már igen csekély, a gépsúly lóerőnkint nem több 2-3 kilogrammnál. Hasonlóan javult a szárnyak vagy az ép oly megfelelő csavarok könnyü és szilárd épitésmódja. S hogy a gépmadár szeresztése még sem sikerült, azt a mai tudományos felfogás még mindig a gépsúly és a teljesitőképesség közti aránytalanságnak tudja be.


Egyébént a dinamikai repülésnek még egy másik irányzata is fejlődött az utolsó évtizedekben. Ez a sárkányszerü repülés. Lilienthalmérnök először a kilenczvenes években szerkesztett ilyen madár-utánzó gépet, ahol a motor csupán a szárnyak kormányzására volt hivatva; a csapkodást ő mellőzte. Bátroságában a föltaláló végül szárnyaszegetten vágódott a földhöz.

Mi hát avégeredmény annyi sikertelen kisérlet és pusztulás után? A közlekedés terén semmi. Minden eddig szerkesztett léghajó hasonló Spinoza bölcsész kövéhez, amely zuhanván azt hiszi, hogy saját akaratából repül.

Műszaki tekintetben sem sok az eredmény. A szárnypróbálgatások ezrei többnyire negativ tanulságokkal szolgáltak.

A most ismert legkönnyebb szerkezetü motoroknak, az explóziós gépeknek fejlődő sorozatából remélik azt a motort, mely képes lesz a szárnyakat vagy csavarokat úgy mozgatni, hogy a szerkezet fölemelkedjék és a levegőben is maradjon – sőt oda repüljön, ahová parancsnoka kívánja!

Szóval a biztos repülés elméleti kérdéseit már annyira tisztázták, hogy a gépmadár gyakorlati megvalósitása határozott csapáson halad előre. Ez tehát tervszerü, logikus elméleten alapuló munka, amely nem zsneiális ötletet hajszol, hanem lépésről lépésre akar előre menni.

Él a tudományos meggyőződés, hogy a levegőnél sokkal nehezebb testekkel repülni lehet. Hogy erre szárny vagy csavarfelület egyaránt alkalmas. Hogy másrészről a feladat súlypontja a kémiai laboratoriumokban van, a hol állandó kutatás folyik oly robbanó gázok feltalálására, amelyek az eddigieknél sokkal hathatósabb munkát tudjanak végezni az explóziós motorokban.


A cikkhez még nem tartozik egyetlen hozzászólás sem!
Legyen Ön az első! Hozzászólás írásához kattintson ide!


Mini galéria
Vuia repülőgépe Blériot uj Langeley-tipusu repülőgépe Delagrange repülőgépe
Kapcsolódó cikkek
Cikk-ajánló
Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
46%
Összes publikáció:
26.214
Politika:
3.984
Gazdaság:
4.399
Kultúra:
3.776
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.144
Bulvár:
4.659
Kincskereső:
436
Páholy:
53
Blog:
221
Összes kép
37.144
Cikkekhez kapcsolódó képek:
36.780
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
3.984
Fórum témák:
109
Fórum hozzászólások:
650
Cikk hozzászólások:
98