Nagy jelentőségű probléma merült föl nálunk is a vizi-utak létesitésének ügyével. Félhivatalosan is fölkarolták, most pedig az ország egyik legkiválóbb közlekedési szakférfia csinál hangulatot mellette. Az elhanyagolt vizi-utak kérdése tehát ismét népszerüvé válik. A vasút-épités s a vasúti forgalom óriási mérvü emelkedésével a belhajózás, nálunk is, másutt is, háttérbe szorult. Sőt jelentőséget, a nemzeti vagyonra és gazdálkodásra való kihatását is kicsinyelték. S innen magyarázható, hogy a magyar belhajózás földrajzilag nem emelkedett, sőt hanyatlott. A közfigyelem elfordult az olcsó de lasubb közlekedési eszköztől.

Ám a nemzetközi verseny a szállitási költségek apasztására tör, ezt megköveteli. A vizi-út tehát ismét, ugy mondjuk, ismét becsülethez jut. Európában azt a német birodalom inditotta meg, hol, mint ismeretes, a vizi-utak ügye hatalmas, kormánybuktató belpolitikai kérdéssé nőtte ki magát. Innen átcsapott az ár Ausztriába, hol megforditva, kormányerősitő tényezővé vált, a mennyiben lehetővé tette a hajbakapott pártok közös parlamentáris tevékenyéségét. És most nálunk is kezdik napirendre hozni a vizi-utak kétségtelen fontos ügyét.

A hivatalos kimuatások szerint a hazai hajózható vizi-utak hossza 1899. évben 8066 kilométer, melyből gőerővel 3095 km. hajózható. Utóbbinak harmadát teszi ki a Duna, Dévénytől Orsováig. A Tisza már csak 461 kilométer, a Dráva 229, a Száva 604, a Maros 118, a Kőrös 127, a Béga 115 km. hoszszal, a mihez hozzászámittatik a Balaton (121), a Ferenc-csatorna (235 km.) is. Nem jár gőzhajó a Szamos, Bodrog, Kulpa, Vág, Nyitra, Garam folyókon, a Sión s a hivatalos kimutatásba föl sem vett Hernád, Sajó stb. folyókon.
Az, hogy hajózási célokra kisebb-nagyobb mértékben ma is 8066 km. vizi-út áll a magyar belforgalom rendelkezésére, megerősiti azon régi fölfogás igazságát, hogy vizi-utaink nincsenek kellőleg kihasználva. A lényegesebb tevékenység, amit ujabb időben a magyar állam kifejtett, a Vaskapu-szabályozás volt; ez is tudvalevőleg nemzetközi, semmint belhajózási érdekből.

Egyébként a hajózási tervek nálunk régiek. Már a tizennyolcadik század végén tervezik az ujabb időben és Hieronymi fölolvasásában emlitett tisza-dunai csatornát, mely tehát ugy látszik leginkább felel meg a közszükségnek. E csatorna terveztetett Szolnok-Dömsöd, majd Szolnok-Budapest, sőt Budapest-Csongrád és Budapest-Szeged között. Nyilvánvaló, hogy a csatornák bármelyikének kiépitésével a Budapesttel való tiszai forgalom utja egy harmaddal csökkentetnék és természetes ennek
arányában – és ez a döntő – a szállitási dij is.

Folyóink hajózhatóvá tételére kevesebb gond lőn forditva, főképen az emlitett vasutépitkezések miatt.

Sőt azon körülmény, hogy a magyar belhajózást domináló vállalt nem magyar kezekben van, nálunk bizonyos aniozitást okozott és forgalmi politikánk gyakorta irányult a vizi-út ellen és versenyének leküzdésére, mely törekvésnek nem egy helyi érdekü vasút köszönheti születését. A magyar hajózási vállalatok leghatalmasabbja, a Duna- gőzhajózási társaság gőzhajóinak száma 1899. év végén 174. A maximumot 190 hajóval 1890-ben érte el, azóta hajóállománya – viziutaink kérdésénél megemlitendő – csökkenő. Más magyar vállalat birtokában összesen 134 gőzös volt. A magyar belhajózás tehát stagnáló állapotban van. S igy már, menten minden külföldi behatástól, a gondot megérdemli. De midőn elismerjük ennek szükségét, óvakodni kell a tulzásoktól, melyre a mi sóvinizmusunk oly könnyen hajlik. Szoros határt kell ugyanis vonnunk a belhajózás szükségképi fejlesztése és a szinte kalandosnak mondható nagy csatornatervek között. Az előbbit, hangsulyoztuk, magyar közgazdasági érdek követeli. Ha ennek tudatára most kezdünk ébredni, oka csak az, hogy a vasutépitési és államositási lázban, elfeledték a magyar közlekedési politika vezetői a viziutak jelentőségét. De azt is el kell ismerni, hogy földrajzi viszonyaink is közrejátszottak ebben, mert a kivteli irányok és törekvések nem esetek és ma sem esnek egybe a folyamok irányával. Igy utóbbi bennünket a Keletre utal, a hol pedig kereskedelmi érdekeink nem fejlődtek akkora arányokban, mint Nyugat felé.

Az utóbbiak, t.i. a kalandos csatornatervek, nem képezhetik a magyar közgazdasági politika emberileg belátható jövőben ennek föladatát. E tervezgetések is ahhoz tartoznak, ahova egy rövid pár év előtt emlegetett gyarmatositási törekvések, sőt még a most divatnak indult magyar imperializmus ködfátyolképeinek keretébe se illenek be. Óvakodjunk tehát a tulzásoktól. Mi sem ártalmasabb a közgazdasági politikában, eszmeiránylatokban, mint az ábrándozás. E politika csak reális alapon állhat.
A vizi-utak épitése tekintetében nem lehet irányadó más állam, ha viszonyaink nem vágnak egybe. A német birodalom kiterjedt tengerpartja, hatalmas előre törekvése a világversenyben, küzdelme Angliával és az Egyesült államokkal, saját iparának óriási föllendülése és ezek végső eredménye: a mindenáron való kivitel, ott nemzeti szükség és parancs, mely indokolja, követeli, hogy minél olcsóbban jusson a nemzeti termelés anyaga a tengerre, fleg, midőn e verseny maholnap már csak a szállitási költség körül forog.
Érthető tehát, miért áldoz vizi-utakra e nagy birodalom annyit. De nekünk sem ily törekvéseink nem lehetnek, sem elég anyagi erőnk nincs, de nem kényszert reá nemzeti politikai vagy anyagi érdek sem.
A nagy nemzetközi csatornák álomképeit tehát mellőznünk kell, ellenben igenis központositeni erőinket
és képességeinket a belhajózás természetszerü fejlesztésére azon fokozatosságban, amint ezt iparunk,
mezőgazdaságunk reális volta megokolja.