Dtum
Login with Facebookk
1909 | Január

A jövő vasutja

Hogy a vasutaknak mai rendszere már elévült és a forgalom fokozottabb igényeinek nem felel meg, azt nemcsak a vasút-technikusok hangoztatják, hanem a közönség is kezdi érezni.

Mindenekelőtt nem praktikusak a hosszu, sok kocsiból álló vonatok, a kezelésük is nehézkes és drága a legnagyobb bajuk az, hogy ma már nem elég, ha két nagy város közt naponként négyszer, ötször közlekedik a vonat.

A mindig fokozódó forgalom azt követeli, hogy az embernek a nap minden szakában legyen alkalma arra, hogy akármelyik városba eljuthasson, éppen ugy, mint a hogy a villamos vasút bármily időben elvisz a főváros minden pontjára.

E czélból szükséges lenne, hogy az egyes nagyobb állomásokról sokkal gyakrabban induljon vonat, a mely, főkép a kezelés egyszerüsitése végett, egyetlen kocsiból állna, olyanból a minőt az itt látható képünkön mutatunk be olvasóinknak.

A kocsi eleje a lokomotiv, közepe a személyszállitó rész, hátsó fele pedig apodgászkocsit helyettesiti. Az ilyen rövid időközökben közlekedő vonatoknak az a nagy előnyük, hogy az utasnak nem kell nézni a menetrendet, egyszerüen kimegy az állomásra és bizonyos, hogy legfölebb fél óra alatt már indul is a vonatja.

Ezt a rendszert már egynehány vasuttársaság kipróbálta, többek közt a páris-orleansi vasuttársaság, a melynek vonalán harmincznégy ilyen kocsi közlekedik. Igen jól bevált a rendszer, kivált Amerikában és Angliában, ugy, hogy valószinüleg a többi vasuttársaság is kiküszöböli üzeméből a hosszu vonatokat.

A rendszer előnye többek közt még az is, hogy általa nélkülözni lehet a jegypénztárt is, mert a jegyeket a vonatkalauznál lehet váltani, a mi által a közönséget megkimélik a pénztár előtt való ácsorgástól és az esetleges elkéséstől.

Természetes, hogy az ilyen rendszerü vonatok által a posta intézménye is tökéletesedik, mert a levelek kézbesitése sokkal gyorsabban történik.

Megosztás:
Szerkeszt?ő kommentár
Amikor elindul a vonat..
Szabó Zoltán

Az első magyarországi vasút 1846. július 15-én indult útjára Pest és Vác között. 1914-ben, az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarország területén mintegy 21200 kilométer vasúti pálya üzemelt. Alig több mint hetven esztendő alatt kiépült az egész országot behálózó infrastruktúra: szinte az ország bármely pontjára el lehetett jutni síneken.

 

A magyar vasútépítés kezdetei a reformkorba nyúlnak vissza. Az ország elmaradottságát világosan érzékelő reformkori politikusok a folyók szabályozása mellett a vasúthálózat kiépítését tartották a legfontosabb feladatnak, hiszen a vasút, mint a korszak leggyorsabb és legkorszerűbb közlekedési eszköze a személyszállításon túl lehetővé tette, hogy az ország legtávolabbi pontjai is bekapcsolódjanak Magyarország gazdasági vérkeringésébe.

A vidáman pöfékelő gőzmozdonyok tehát nem pusztán gyors és kényelmes utazási lehetőséget kínáltak, hanem a gazdasági fejlődés új lehetőségeit is: a vasutak összekötötték a nyersanyagtermelő vidékeket a feldolgozóipar központjaival, és segítettek eljuttatni a magyar árukat a nyugat-európai piacokra. Ezen túlmenően a gyors vasútépítés nagy megrendeléseket biztosított az acéliparnak és a gépiparnak.

Az 1848-as forradalom idejére a váci vonalon kívül a szolnoki nyílt meg, így összesen 148 km hosszú volt a hálózat. A szabadságharc leverése után az osztrák kormányzat folytatta a vasúti hálózat kiépítését: a korszakban megszokott módon a vasutakat jelentős állami kedvezményekkel támogatott magyar és osztrák magánbefektetők építették. A kiegyezés évében már 2341 km vasúti pálya üzemelt. 1867 után fokozatosan megnőtt az állami szerepvállalás, így 1914-re az összes vasúti pálya 90%-a volt a Magyar Királyi Államvasutak kezelésében. Az államosításnak sokféle módja volt: az állam esetenként kivásárolta a csődbe jutott magántársaságokat, vagy éppen a tulajdonjog megszerzése nélkül vette kezelésbe a bajba került magánvállalatokhoz tartozó pályákat.

Az 1867 után üzemelő magántársaságok közül egyetlen élte meg a 21. századot: a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút. A társaság 1876-ban kezdte meg működését, vonalai Ausztriában és Magyarországon is üzemeltek. Különös módon a társaság túlélte az Osztrák-Magyar Monarchia felbomlását, és működésének még az sem szabott gátat, amikor a társaság által üzemeltett pályát a 20. század közepén kettémetszette a vasfüggöny. A 19. század második felében a GySEV-hez hasonló társaságok határozták meg a magyarországi vasút fejlődését és működését, és később ezeket a társaságokat vette kezelésbe a MÁV.

A hazai vasútépítést az állami támogatáson kívül az is segítette, hogy hamar kialakult a MÁV hazai gyártóbázisa: a vasúti kocsikat, a síneket és a kerekeket Magyarországon állították elő. Különösen nagy jelentőségűek voltak a Ganz-gyár Európa-szerte ismert vasúti termékei.

A vasutat a gazdaságtörténészek sokáig a gazdasági növekedés motorjaként ünnepelték. A hatvanas-hetvenes évektől azonban a gazdaságtörténet-írás új szemléletű, elsősorban amerikai kutatói számításokat végeztek arról, hogy valóban megérte-e a vasútba fektetett hatalmas pénz és energia. Feltételezéseik abból indultak ki, hogy elképzelték a gazdaság különböző területeinek költségeit a vasút megépítése nélkül. A korai korszakra nézve meglepően alacsony lett a megtakarított összeg nagysága. Később a magyarországi vasútfejlesztés kapcsán is végeztek hasonló számításokat (John Komlos), és az eredmény hasonló lett: makrogazdasági szinten korántsem biztos, hogy megérte a nagy befektetés, mivel más módon, nagyjából hasonló áron érhetett célba egy-egy szállítmány. Az idővel azonban nem tudott versenyezni a többi szállítási mód...

A huszadik század elejére kiépült magyar vasúthálózat később gyors romlásnak indult: először a trianoni békeszerződés új határai szabdalták fel a rendszert, majd az évtizedeken át tartó elhanyagoltság vezetett oda, hogy a hajdan oly büszke m. kir. vasút mára a magyar állam egyik legnagyobb problémájává lett.

Napjainkban is zajlik a 19. századi vasútépítéshez hasonló nagyberuházás: az autópálya-építés. Ami a 19. század végének a vonat volt, az a 20. század végének az autó és a kamion. Nem véletlen, hogy ma pont olyan viták övezik az autópálya-fejlesztéseket, mint hajdan a vasútépítést: vita folyt és folyik az állami és magántulajdon arányáról, és a 19. század végéhez hasonlóan ma is sok a gyanús eset az óriási összegeket megmozgató tervek megvalósításakor. Bizonyára lehetett volna olcsóbban vagy szebben, de egy dolog megmarad: a vasútból a sín, az autópályából az aszfalt...

Hogy hogyan képzelték el a jövő vasútját száz évvel ezelőtt? Keresd itt a huszadikszazad.hu cikkét!

2008. május 13.         the-online.hu - Amikor elindul avonat...

 


A cikkhez még nem tartozik egyetlen hozzászólás sem!
Legyen Ön az első! Hozzászólás írásához kattintson ide!


Kapcsolódó cikkek
Cikk-ajánló
Móricz Zsigmond -  Éjféli görcsök Móricz Zsigmond - Éjféli görcsök
Felriadok a köszörülésre. Köszörülik a kést, amellyel holnap...
A király hermelin A király hermelin
Roosewelt Aliceról, a nagy Teddy királyi fényben élő leányáról...
Angol hangok a magyar sportról Angol hangok a magyar sportról
Azt hisszük, hogy nem lesz érdektelen olvasóinknak, ha rövid...
Külföldi lapvélemények Külföldi lapvélemények
Érdekesek a német és osztrák lapok véleménye a parlamenti...
Vespasianus, a takarékos császár Vespasianus, a takarékos császár
A világtörténelemben szereplő császárok legtöbbje szerette a...
Egy új emberfajta Egy új emberfajta
Alig túlzás, ha a nagyvárosok egy sajátságos, érdekes népeleméről, a...
Trockijt Borisszov tábornok hadsegéde lőtte le Trockijt Borisszov tábornok hadsegéde lőtte le
A Neues Wiener Journal jelenti Kopenhágából: A napokban az a hir...
A MAC nemzetközi versenyről: Zsigmondy letörése A MAC nemzetközi versenyről: Zsigmondy letörése
A várvavárt nemzetközi mérkőzés, a versenybe beékelt budapest-berlini...
Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
46%
Összes publikáció:
26.214
Politika:
3.984
Gazdaság:
4.399
Kultúra:
3.776
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.144
Bulvár:
4.659
Kincskereső:
436
Páholy:
53
Blog:
221
Összes kép
37.144
Cikkekhez kapcsolódó képek:
36.780
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
3.984
Fórum témák:
109
Fórum hozzászólások:
650
Cikk hozzászólások:
98