Hajózható csatorna terve Budapest körül
A főváros fejlődése szinte kényszerítő szükséggé teszi, hogy hajózó körcsatornával vegyük körül. A Budapest közepét keresztül szelő Duna ugyanis már távol esik a messze szétterülő város egyes részeitől s a vizen szállított áruk csak költséges átrakodással s még költségesebb fuvarozással juthatnak a Dunától a külső részekig.
Ennek a körcsatornának a gondolata egyébként már régen kisért.
Már a kiegyzéskor Budapestnek világvárossá fejlesztése czéljából Reiter Ferencz tervet dolgozott ki e körcsatornára. Előtte lebegett Páris, Berlin és Bécs példája, hol a vizi forgalmat hajózó csatornák viszik be a város belsejébe. A mellett azt is czélozta, hogy a Rákos-mező fölkavart homokját ne hozhassák be a szelek a fővárosba.
Reiter a mai Nagykörút mentén vezette volna a csatornát, mely tehát aránylag kis területet fogott volna körül. Épen ezért a tervet elvetették s engedték, hogy a főváros a Duna forgalmi körén kivül terjeszkedjék, mikor is a megvalósítandó csatorna sokkal nagyobb beépített területet foglal be s valóban hasznos szolgálatot fog teljesíteni.
Reiter óta számos terv merült föl ebben a dologban.
Újabban Kvassay Jenő hozott nyilvánosságra egy tervet, mely komolyságánál és nagy jelentőségénél fogva megérdemli, hogy „Vasárnapi Ujság” olvasóival röviden megismertessük.
Miként a mellékelt rajzból látható, a körcsatorna a Margitsziget fölött, körülbelül az ó-budai hajógyárral szemben indulna ki a Dunából s a Rákos-patak mentén haladva fölfelé a vízválasztóig; a szentlőrinczi határban visszafordul nyugatnak, majd a kőbánya-czeglédi vasúttal párhuzamosan haladva eléri a főváros határát s itt az 50 öl széles erdőövben az erzsébetfalvi határ mentén a soroksári Dunaágba szakadna.
Az egész csatorna hossza a Rákos-patak völgyében a vízválasztóig 17.5 km, a vízválasztótól a soroksári Dunaágig 11 km, vagyis összesen 28.5 km. Emelkedése a soroksári Dunától a vízválasztóig 34 m., melyet a Rákos-patak völgyében négy, a soroksári Dunaágtól Kőbányáig öt, vagyis összesen kilencz hajózó-csege győzne le.
A megépítés költségei, a kisajátítandó területek értékét nem számítva, 30 millió koronára emelkednének, melyből 13 millió korona esik a Rákos-patak völgyében haladó ágra, 17 millió pedig a visszatérő ágra.
Érdekes, hogy Kvassay ennek a csatornának a költségét a mellette fekvő területek értékemelkedéséből akarja fedezni. Ugyanis a csatorna mentén gyári és ipartelepek létesülnének s a forgalom jelentős mértékben emelkednék úgy, hogy a telkek értéke e miatt tetemesen megnövekednék.
Az értékemelkedésre példa a németországi Teltow-csatorna, melynek mindkét partján az 500-500 m. széles, vagyis összesen egy km. széles földszalag értéke a csatorna megépítése előtt mintegy 100 millió márka volt; a megépítés után pedig 500 millió márkára emelkedett, míg maga a csatorna csak 50 millió márkába került.
Kvassay még más példákat is hoz föl annak igazolására, hogy a környező telkek értéknövekedéséből a csatorna megépítésének költsége többszörösen kikerülne. Ha tehát a törvényhozás fölhatalmazná a csatorna építőjét, mondjuk a fővárost, hogy egy km. szélességben a csatorna menti telkeket kisajátíthassa s a csatorna megépítése után ismét eladhassa: nemcsak hogy az építés költségét kapná ki, hanem még tetemes nyeresége is maradna.
De nem tekintve a fővárosnak ezt a közvetetlen üzleti hasznát, szinte kiszámíthatatlan az a közvetett közgazdasági haszon, melyet a csatorna okozna. Az élelmiszerek olcsó szállítása megkönnyítené az emberek megélhetését, a nyers anyagok olcsó szállítása föllendítené az ipart s a közeli községeknek e csatorna segítségével való kapcsolata a fővároshoz, egyszerre megvalósítaná a Nagybudapest gondolatát.
.jpg "Az önálló vámterület és a függetlenségi párt")
Legyen Ön az első! Hozzászólás írásához kattintson ide!