Dtum
Login with Facebookk
1914 | Március

A hódito vasut

Élt egyszer fenn a magas hegyek között, a sötét erdők mélyén egy öreg kovács, aki fiával együtt napestig szorgalmasan dolgozott műhelyében s művészi munkája révén messze földön nagy hirnevet szerzett magának. Egy szép napon furcsa ujságot meséltek el a két mesternek.

Azt mondták, hogy a hegy alatt, melynek tetején állott az ő műhelyük, a messzi földről jött munkások valami hatalmas lyukat furnak, keresztül az egész hegyen s ezen az alaguton nemsokára vasut vezet majd keresztül. Mi az a vasut? Kérdezték a kovácsok. Elmondták nekik, hogy milyen a lokomotiv – tüzet és füstöt okádó hatalmas szörnyeteg, amely robogva, földet megremegtetve, szélvihart támasztva száguld végig a sineken s mohón falja a távolságokat…

A kovácsok összenéztek – nem engedhetik meg, hogy a félelmes szörnyeteg feldulja a vidék csendes nyugalmát. Mikor készen volt az alagut, meglesték, mikor kell jönnie az első vonatnak s jól felfegyverkezve pörölyeikkel, rettenthetetlen bátorsággal hatoltak be az alagutba, hogy szembeszálljanak és legyőzzék a várt szörnyeteget.

Bizó szívvel mentek előre a sötétben s egyszerre csak remegni kezdett a föld, messziről dübörgött a vonat s a távolban megjelent a két fényes szem. A fény nagyobbodott, a lárma erősbödött, rettenetes zaj, kavarodás támadt az alagutban, amelynek falairól ezerszeresen visszhangzott a dübörgés, de a két kovács bátran nekiment a gépnek…A vonat elrobogott felettük büszkén, süketen, közömbösen, meg se zökkenve egy pillanatra sem s nem hagyott maga után egyebet, mint füstöt s két összeroncsolt vérbe tapadt holttestet.

A vasut, a civilizáció vasutja – holttesteken robog végig! Felforgatja a nyugalmas vidékek békességét, megzavarja az emberek életét, milliók átkozzák és mégis igy kell lennie, mert még több milliók áldják és a mai élet egyáltalán lehetetlen lenne nélküle.

A vasut feltartóztathatatlanul hódit tovább mindenfelé, a legvadabb vidékeken, sivatagokon, őserdőkön keresztül, akadályt nem ismerve s a világrend törvényévé vált immár, hogy műveltség, gazdagság, jómód csak azokban az országokban lehet, ahol a vasut előtt minden egyéb érdek meghódol.

A közlekedés céljaira őseink utakat épitettek, mert a társas élet legkezdetén szükség volt már arra, hogy egyik városból a másikba, egyik vidékről a távolabb fekvőre gyorsan és kényelmesen el lehessen jutni. Ha összehasonlitjuk a régi utakat, a mai utvonalakkal, első pillanatban szembeötlik, hogy a mai vasutak is csaknem hajszálnyira ugyanazokon a helyeken vezetnek át, azzal a különbséggel, hogy régente kikerülték az akadályokat, ma pedig legyőzzük őket.

Legyőzzük, mert nem érdemes kikerülni egy hegyet, mikor ez a kerülő minden egyes esetben két-három perc veszteséget jelent az utazásban, hiszen az idő még a pénznél is drágább. Azelőtt az utakat épitették a városok fekvése szerint, összekötötték az egyik kereskedelmi gócpontot a másikkal – ma pedig városokat, gócpontokat teremtenek ott, ahol megfelelő a hely s minden távolságot a lehető legegyenesebb vonal mentén kötnek össze.

Mi itt, Európában nem is igen vesszük észre a vasutak óriási jelentőségét, mert gyermekkorunk óta hozzá vagyunk szokva. Ugy látunk már mindent készen magunk előtt s nem gondolunk rá, hogy valaha mindent meg is kellett csinálni. De a többi világrészben nem igy van.

Ázsiában, Afrikában még hatalmas területek vannak, ahol nyoma sincs a modern vasutnak s a gyarmatállamok hihetetlen pénzt és munkát ölnek bele abba, hogy itt is megteremtsék a közlekedés legtökéletesebb alakját.

Ujabb időben egész sereg hatalmas vasutvonalat épitenek, amiknek megcsinálása rendszerint olyan hallatlan akadályokba ütközik lépten-nyomon, hogy csodálatos, ha a mérnökök és munkások nem rettennek vissza minden percben a továbbhaladástól. Legszebb példa erre a szibériai vasut. Csaknem ezer kilométernyi hosszu vonalról van szó, ami végig teljesen elhagyatott területen huzódik el.

Munkáskéz nincs a mentén s messzibb vidékről sem akad vállalkozó munkás, aki el merne menni a dologhoz, tehát katonákkal és rabokkal kell dolgoztatni s a nagynehezen összeszedett munkásság számára legelőször is telepeket, városokat kell épiteni, hogy a megélhetésüket biztositsák.

A vasutvonal őserdőkön és hatalmas kiterjedésü mocsaras vidékeken vezet keresztül s ezeket az akadályokat le kell győzni, mert nem lehet és nem szabad kikerülni. A munka csaknem lehetetlen, mert télen negyven fokkal száll a fagypont alá a hőmérséklet s méternyi mélyre megfagy a föld. Fa van elég, de egyetlen tőkét sem lehet használni belőle, a legutolsó gerendát, talpfát is messziről kell odaszállitani.

És mégis akármilyen nehéz is volt, ha háromezer millió koronát kellett is belefektetni, elkészült a hatalmas vonal. Az oroszok nagy tragédiája volt aztán az, hogy elkövetkezett a nagy háboru és ők elvesztették Port-Arturt s vele együtt a Csendes Oceán felett való hatalmukat, ugy, hogy a nagy vasutat ugy szólván egyáltalán nem tudták gazdaságilag is kihasználni.

Csak most a legutóbbi időben kezd igazán szolgálatokat tenni a szibériai elhagyott területek értékesitésében a vonal, annyira, hogy immár el kellett kezdeni a második sinpár épitését is. És ez érthető is, mert annak, aki Kínába akar utazni, a vasuton való utazás két heti időnek és vagy 800 koronának a megtakaritását jelenti a tengeren való utazással szemben.

Hogy a vasutnak nemcsak gazdasági, hanem politikai jelentősége is nagy, azt a fokföldi vasut bizonyitja. Alexandriából indul ki a vonal és végighalad északról délre az egész Afrikán. Ezzel a vasuttal az angolok szinte átölelik az egész világrészt s már ezzel is elképzelhetetlenül emelkedik a politikai befolyásuk az idegen gyarmatok felett is.

A 8000 kilóméter hosszuságra tervezett vonalból eddig csak 2000 kilóméter készült el s ha az épités nem is olyan nehéz munka, mint a szibériai, itt is van elég akadály. A tropikus hőség miatt csak bennszülött kulikkal lehet dolgoztatni, akiket előbb természetesen ki kell tanitani a nehéz munkára. A terepviszonyok sok helyütt olyan akadályokat támasztanak, hogy csodákat kell müvelniök a mérnököknek s valóban az eddig elkészült részen is nagyszerü mérnöki alkotásokkal találkozik az utazó.

A zambézi-i vizeséseken keresztül száznegyven méter hosszu hatalmas viaduktot épitettek, amely husz méter magasságban vonul el az éneklő füst felett, ahogy a bennszülöttek nevezik a vizeséseket. Kalomo és Broken-Hill között egy hatszáz méter hosszu hidat kell épiteni s mindezeken kívül még megszámlálhatatlanul sok hosszu alagutat.

A németeknek is van egy hasonló hatalmas vállalkozásuk: a bagdadi vasut, amelynek ügye a balkán-háboru alatt sokszor megingott, mert a törökök nagy pénzügyi nehézségekbe kerültek. A bagdadi vasut üzleti érdekei a németeket érdeklik leginkább, mig a törököknek – furcsán hangzik, de igy van – a vallásuk gyakorlásában fog majd nagy szerepet játszani.

Ez a vasut Konstantinápolylyal köti össze Mekkát, a mohamedánok zarándok helyét, ami sokat jelent, ha meggondoljuk, hogy eddig magának a szultánnak három és fél millióba került minden esztendőben a Mekkába való zarándokolás. A vasut megépítése után ennek az összegnek a felét megfogja takaritani.

A bagdadi vasut körülbelül 130 millióba kerül s a pénznek egy részét a törökök jegyezték, mikor a szultán csábitásul mindenféle kitüntetést adott a részvényvásárlóknak. Aki 50 török fontot adott, az nikkelérmet kapott, 100 fontért ezüstérem még többért aranyérem járt, azonban tulajdonképen nem a pénz okozta a legnagyobb nehézségeket, hanem a politika.

A franciák, akiknek protekturátusa alatt áll Bayruth, Damas, Haurán, tiltakoztak, hogy ezen a területen vezessék keresztül a vasutat s az angolok szintén lépten-nyomon nehézségeket támasztanak, ugy hogy már eddig is számtalanszor fenyegetett nemzetközi összemarakodás a bagdadi vasut miatt.

Ausztráliában is nagyban folyik a munka. Most akarják összekötni Adelaidet Palmerstonnal Ausztrália sivatagjain keresztül, csaknem egyenes vonalban s bizonyos, hogy az angolok, akiket ugyan most elfoglal a fokföldi vasut, hamarosan elintézik ezt a kérdést is.

Ezek a hatalmas vasutvonalak azonban minden nagyszerüségük mellett is elenyésznek az amerikai alkotásokkal szemben. Az egész földkerekségen összesen 860.000 kilóméternyi hosszuságot tesznek ki a vasutvonalak s ezek közül 100.000 kilóméter esik Amerikába, sőt magára az Egyesült államokra 330.000.

És mennyi üzleti spekuláció, trösztalakulás, harc van ennek a sok vasutnak a hátterében, mert Amerikában nem az állam épiti a vasutakat, hanem magántársaságok, magánvállalkozók, akik milliárdokat ölnek bele az őserdők és prairiek világán végighuzódó sinek végtelen hálózatába.

Amerikában vállalkozók, részvénytársaságok, trösztök harcolnak egymással a vasutvonalakért s a harcnak az az eredménye, hogy a vasut egyre tovább terjed hóditó utjában, milliárdokat nyel el s olyan arányokat ölt, amiknek nagyságát szinte be sem láthatjuk.

Stephenson aligha sejthette, hogy mi lesz száz év mulva az egyszerü döcögő lokomotivból, amely azóta meghóditotta az egész világot és még beláthatatlan időkig ő lesz a leghatalmasabb tényező az egész civilizációban. Az automobil nem is jön versenytárs számba, a vizi utak, a hajóóriások nem tudják nélkülözhetővé tenni, sőt a vonat az, amely egyre nagyobb tért hódit el előlük is.

Mindez pedig azért van, mert tömegszállitásnál a vasut a leggyorsabb és a mai lázas sietségü életben milliókat áldoznak arra, hogy egy hosszu utat csak egy órával is megröviditsenek. Mindegy, akármin vezet keresztül a vasut, mindegy, ha milliókat nyel magába, háboruk keletkeznek érte, mert a vasut mindent jelent annak, aki a kezében tartja, hatalmat, gazdagságot, pénzt, időmegtakaritást! Időmegtakaritás! Még a modern ember sem tudja kellően értékelni azt, hogy mit jelent az időbeli takarékosság.

Az európai ember egyáltalában nem, az amerikai is csak kevéssé. Hiába hangoztatják, irják, hirdetik, hogy az idő pénz, nem hiszik el a népek milliói épenséggel nem . És e helyütt, éppen ebből az alkalomból is magunkról kell beszélnünk, Magyarországról, amelyet a vasut még nem hóditott meg. Most folyik az a nagyszerü harc, amelynek célja, hogy a hóditó vasut azokat a területeket is behálózza, amelyek ma még a hozzáférhetés lehetetlensége körében élnek. És itt az az érdekes, hogy a hóditó vasut nem ura lesz annak a területnek, amelyet meghódit, hanem szolgája.

Itt van tehát a megoldása az időmegtakaritás problémájának. A gazda a maga kis termését szekérre rakja s napkeltétől-napszálltáig befuvarozza a legközelebbi nagyobb helységbe, hogy ott eladja. Eltölt az eladással még egy napot, a következő napon vásárol s harmadnapon hajnalban hazafelé indul. A megtett távolság ha igen sok, hát száz kilóméter oda és vissza, az idő négy nap, négyszer huszonnégy óra, kilencvenhat óra, amelyet ha vonaton tesz meg a modern ember Párisból-Pekingbe juthat, amelyet ha a mi szük határinkon apróutakra váltunk föl, Pozsonyból-Brassóig mehetünk, oda és vissza.

A költség sem több igy, mert négy napi ellátás, ló és szekér rongálás, a testi fáradtság s a kárbaveszett idő talán kilencvenhatszor több a szekérfuvarral, mint a vasuttal. De mennyi hasznos, pénzt jelentő dolgot intézhet el az ember négy nap alatt? A vasuttól elzárt emberek ilyen négy napokat sorozatosan raknak egymás mellé, amely napok egy esztendő alatt olyan tőkévé szaporodnak, hogy ha ezt minden egyes vasuttól elzárt területen lakó szekeresre átszámoljuk, olyan hihetetlen pénzösszeget kapunk, hogy nincs az az amerikai milliárdos, akinek ekkora vagyona volna.

A vasut teremti az ipart, az ipar vasutat teremt, a földmüvelés kivánja a vasutat, a vasut fejleszti a földmüvelést. Kereskedelem vasut nélkül értéktelen, ellenben a vasutat a kereskedelem tartja fönn. A tudomány, irodalom és művészet, egyszóval a műveltség alapföltétele a vasut, de a vasut az egyetlen igazi terjesztője a műveltségnek.

Vasuttal mindezt órák alatt kapjuk meg, enélkül napok mulva, vagy soha. Az életünk pedig olyan rövid, hogy még perceket sem áldozhatunk, nem hogy napokat. A mit tehát a vasut jelent, időmegtakaritást, azt ha másban nem, hát életben nyerjük. Ez több, mint minden kincs, ez ami legnagyobb kincsünk ezen a földön.

A gyorsaság értéke szinte megbecsülhetetlen. A gyorsaság hozza meg a segélyt a halál ellen, a gyógyulást a szenvedésben. A gyorsaság hozza meg a hirt, amely pénzt jelent. Hoz segélyt anyagiakban, kenyeret az éhezőnek, segélyt az elemi csapásban. A gyorsaság viszi az ipart és kereskedelmet s fordultával az ellenértéket a pénzt. S mindez nem egyéb, mint a hóditó vasut, amely szolgája lett az emberiségnek.

Ma, midőn az amerikai mozdonyóriások egész falu népességét vontatják el a hozzákapcsolt vasuti kocsikban, egy pillanatra megállhatunk a vasut, a mozdony, a vonat fejlődésének szemléletében és összehasonlithatjuk a Stephenson György Rocket nevü mozdonyt, s a vasutatott vonatát például a Pacific-vasut egy luxusexpresszvonatával, vagy pedig ugyane vasuttársaságnak egy óriási sebességü expressz tehervonatával.

A történelem feljegyzi, hogy egy angol birtokos arra kérte Stephenson-féle vasuttársaságot, hogy az hozzon neki a birtokára szenet egy kocsival. A vasuttársaság igazgatói ülést tartott s ott fölháborodva tárgyalták e kérelmet. Az egyik igazgató lesujtó beszédben utasitotta vissza kérelmet, s igy szólt: Hallatlan vakmerőség kell ahhoz, hogy valaki szénnel akarja megtölteni a vasut egy kocsiját.

Hová jutnánk, ha ebbe belegyeznénk? Jöhetne egy másik, aki követ akar szállitani, vagy még talán trágyát is? …Ma, száz esztendő mulva egy tehervonat árurakományában a préselt szemét, a rozsdás ócska vashulladék, a közönséges kő, s talán még trágya is szerepel, s lehet, hogy ha a pukadó angol vasutigazgató ezt tudná, szomoruan forogna sirjában. Ime a vasut értéket tudott adni annak a szemétnek, amit az emberiség évszázadokon át undorral lökött el magától. Ma már egész vonatok szállitják az ócska vasat, hogy uj, milliárdokra menő értéket csiholjanak ki belőle.

De nézzük a régi személyszállitó vasutat. A Rocket, a világ legelső vontató mozdonya három kocsit vontatott, amelyekben jó erős padokon ültek az előkelő urak, s ha a vonat a végállomásra érkezett, az utasok lemásztak a magas kocsiról. A Pacific-vasut egy luxusosztályában ellenben az utas hálószobában, kényelmes ágyban alhatik, reggel megfürödhetik, az étteremben táplálkozhatik. Ez a mai vasut.

Megosztás:

A cikkhez még nem tartozik egyetlen hozzászólás sem!
Legyen Ön az első! Hozzászólás írásához kattintson ide!


Mini galéria
A Pioneer 4-8-4, 3751 számú gőzmozdonya Santa Fe - ből A Pioneer 4-8-4, 3751 számú gőzmozdonya Santa Fe - ből A Pioneer 4-8-4, 3751 számú gőzmozdonya Santa Fe - ből A Pioneer 4-8-4, 3751 számú gőzmozdonya Santa Fe - ből A Pioneer 4-8-4, 3751 számú gőzmozdonya Santa Fe - ből
Kapcsolódó cikkek
Cikk-ajánló
Nem fütik a vonatokat Nem fütik a vonatokat
A magyar királyi államvasutak igazgatósága értesíti az utazó...
Az Aradi Torna-Egylet kérelme Az Aradi Torna-Egylet kérelme
Az Aradi Torna-Egyesület választmánya azon kérelemmel fordult a...
Mezey Frigyes kitüntetése Mezey Frigyes kitüntetése
Mezey Frigyes 400 méteres futóbajnokunk és rekorderünk a román...
Kertész Adi temetése Kertész Adi temetése
A múlt héten temették el Siarbrückeni izraelita temetőben a...
A zsíros arany A zsíros arany
Amikor takarékosan kenegetjük a szűken adagolt egységesszappant,...
A MAC birkózó versenye A MAC birkózó versenye
A Munkácsy-utcai főgimnázium tornacsarnokában szombaton és vasárnap...
Szervezkedés a nemzetiségi támadás ellen Szervezkedés a nemzetiségi támadás ellen
A belföldön és a külföldön egy idő óta szakadatlan nemzetiségi...
Ha elfogy a szén Ha elfogy a szén
Komoly tudósok már most azon törik a fejüket, hogy mi lesz majd...
A tőrdöfés-elmélet
A Ludendorff és Hindenburg hadvezetése által meghirdetett utolsó nagy...
Adatbázis informácikó
Feltöltöttség:
46%
Összes publikáció:
26.214
Politika:
3.984
Gazdaság:
4.399
Kultúra:
3.776
Tudomány-t.:
3.429
Sport:
4.144
Bulvár:
4.659
Kincskereső:
436
Páholy:
53
Blog:
221
Összes kép
37.144
Cikkekhez kapcsolódó képek:
36.780
Privát huszadik század képek:
364
Regisztrált felhasználók:
3.984
Fórum témák:
109
Fórum hozzászólások:
650
Cikk hozzászólások:
98