Hanuman, a hinduk majomistene, a legendák szerint már a Napig emelkedett. Mégis mennyi idő telt el addig, amíg a repülőgép azzá a bizonyos közlekedési- és hatásos harcieszközzé fejlődött, amelyet ma a szállító- és harcieszközök között jelent!

Az első fejlődési korszak a legendák mesevilágába tartozik. A görög Ikarosz és Daidalosz, a tollruhákban repkedő izlandi szűzek, Kyaxaresz méd király sasfogatú trónszéke és Sápar perzsa király repülő-ébenfalovának legendáit mind az ember repülés-vágyát juttatták kifejezésre. Érdekes azonban, hogy e mesét kor legendái közül egyesekben a korszerű repülés egyik-másik fontos szabályával is találkozunk már. Igy például az Izlandi Wieland- és Egil-legendában, amely szerint Wieland rosszakaratú tanácsa következtében Egil a szél irányában szállt le és - szerencsétlenül járt.

A legendák kora sokáig tartott. Igy Krisztus után néhány évvel állítólag egy Simon nevű ember emelkedett Rómában a levegőbe; az 1700-as évek közepén pedig a Szepességben élő Cyprián nevű barát repült állítólag „madarak módjára” a levegőben.

A 15. századtól kezdve azonban már komolyan kezdtek a repülés gyakorlati megvalósításával foglalkozni. Az első repülőszerkezetnek talán a papírsárkányt fogadhatjuk el, amelyről az 1600-as években Kirchner jezsuita író emlékezik meg elsőnek. A repülés gyakorlati megvalósítását azonban ez a sárkány nem sokkal vitte előrébb. Ugyancsak nem jártak döntő sikerrel Leonardo da Vinci, Newton, Malmesbury angol pap, Dante, Beanier lakatos, Bacqueville márki, Resnier generális, Blanchard, Dégen bécsi órás és Barblinger ulmi szabó kísérletei sem, sőt Borelli nápolyi tudós 1680-ban határozottan kijelentette, hogy az ember sohasem fog repülni tudni, mert izomzata a madarakéhoz viszonyítva gyenge.

A 19. században Cayler és Giffard, majd Stringfellow és Henson kísérleteztek tovább a repülés megoldásán; amíg végre a francia Ador és az angol Maxim mérnököknek sikerült a légcsavart meghajtó gőzmotort annyira lekönnyíteniők, hogy Ador az „Éole” nevű repülőgépén 1893-ban már 300 métert repült is. A repülés lehetősége most már be volt bizonyítva, és így Maxim jogosan mondhatta: „Adjatok könnyű motort és repülni fogunk”.

Az 1800-as évek végétől már magyarok is foglalkoztak a repülés feladatának megoldásával. Ezek közül Martin Lajos mérnök és k. Bocz József erdélyi rendőrkapitány tervei említésreméltók. A korszerű repülőgépépítés irányát Marey, Manillard, Villeneuve és Wenham kísérletei adták meg; de a repülés fontos szabályait Hagrave és Pilcher, de elsősorban a német Lillenthal fedezte fel.

Langley, Chanute, Herring, Avery és Archdeacon érdeme a felemelkedés, illetőleg leszállás törvényeinek megállapítása. A dinamikai erőket ellenben a Wright-testvérek győzték le elsőízben, akik 1903 december 17-én Kitty Hawkban 16 lóerős motorral felszerelt gépükön 260 métert repültek.

1906-ban Santos Dumont 220 méteres útjára már utasokat is vitt magával. Delarange, Farman, Voisin, Paulhan és Latham tökéletesítették tovább a repülést, míg végre 1909 július 25-án Louis Blériot Calais és Dover között átrepülte a La Manche-csatornát.

E kor repülőgépeinek motorja alig felelne meg egy korszerű túramotorkerékpár hajtómotorjának. Viszont – valóban komoly teljesítmények mellett – a repüléssel szemben felállított követelmények is mások voltak. Hiszen 200 méteres magasság már sztratoszférarepülésnek számított, a 70-80 km-es sebesség pedig már túl volt az akkori elképzelések határán.

(folyt. köv.)

Kempelen Géza